hoy dicha organización es integrante de la Asociación de Transportadores del Quindio
esta fue una propuesta realizada hace muchos años desde la Organización Social de Taxistas OSTUAR

No se deje engañar por Sayco y Acinpro

Bogotá D.C., 29 de Enero de 2018

BOLETÍN No. 02 -2018 DEL CONSEJO SUPERIOR DEL TRANSPORTE

ALERTA ANTE ENGAÑO DE LA ORGANIZACIÓN SAYCO-ACINPRO MEDIANTE FORMATOS DE COBRO

SOCIALIZAMOS PROYECTO DE RESOLUCIÓN QUE QUIERE AGILIZAR TRÁMITES DE PLANILLAS DE VIAJE OCASIONAL EN PLATAFORMA RUNT

 

Respetados Empresarios,

En los últimos días han llegado a las empresas de transporte de todo el país unos FORMATOS DE COBROllamados LIQUIDACIÓN PARA AUTORIZACIÓN DE COMUNICACIÓN AL PÚBLICO, promovidos por la Organización Sayco-Acinpro, en donde se manifiesta, entre otros apartes el siguiente contenido en la letra anexa a este documento:

“…1. El presente documento constituye una licencia y/o autorización de uso por la comunicación al público de obras musicales, fonogramas y el almacenamiento (reproducción/fijación) o grabación de obras musicales de los titulares representados por Sayco, a través de medios como la radio, televisión, equipos eléctricos, electrónicos o dispositivos digitales conocidos o por conocerse y que sirvan para tal fin (Derechos de Autor y Derechos Conexos); y tiene validez hasta la fecha de la vigencia establecida en esta autorizacióny por el derecho causado y autorizado. Ley 23/82 artículos 72, 76 literal D, 158, 159. Decisión 351 del Acuerdo de Cartagena; Decreto 1066/15.

  1. 3. ESTA AUTORIZACIÓN y/o LICENCIA SOLO ES VÁLIDO POR EL DERECHO CANCELADO.
  2. El pago de esta autorización constituye aceptación de la oferta (Art. 845 del Código de Comercio)…”

Esta estrategia, que hemos visto anteriormente solo busca hacer caer en el error a los empresarios que no realizan actividades de comunicación pública. La OSA no tiene determinados cuantos vehículos tiene su empresa, no sabe si ellos están vinculados o son propios, no sabe si en ellos existen radios, y mucho menos si estos se utilizan o no por parte del conductor, razón por la cual quieren promover liquidaciones que solamente les permitirán a ellos cuando la empresa acepte determinar que las empresas realizan comunicación pública, LO CUAL NO ES CIERTO, para luego aplicar cobros por los derechos de los representados por ACINPRO y otras organizaciones.

Invitamos a los empresarios a recordar nuestros boletines y no dejarse engañar por la ORGANIZACIÓN SAYCO-ACINPRO.

Bogotá, D. C., septiembre de 2017

 

Doctor

OSCAR DE JESÚS HURTADO

PRESIDENTE COMISIÓN SÉPTIMA CONSTITUCIONAL

CÁMARA DE REPRESENTANTES

 

ASUNTO: PONENCIA POSITIVA PARA PRIMER DEBATE PROYECTO DE LEY NO 307 DE 2017 CÁMARA “POR MEDIO DE LA CUAL SE REGLAMENTA LA SEGURIDAD SOCIAL INTEGRAL Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES, PARA LOS CONDUCTORES DE SERVICIO PÚBLICO, DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR EN VEHÍCULOS TAXI, TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA Y TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR MIXTO”.

 

Respetado Doctor,

 

Cumpliendo el honroso encargo que nos hiciera la Mesa Directiva de la Comisión VII de la Honorable Cámara de Representantes, nos permitimos rendir Ponencia positiva para primer debate al Proyecto de Ley No 307 de 2017 Cámara Por medio de la cual se reglamenta la seguridad social integral y se dictan otras disposiciones, para los conductores de servicio público, de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga y transporte terrestre automotor mixto”.

 

Atentamente,

 

 

 

Oscar Ospina Quintero                                                              Ángela María Robledo             

Representante a la Cámara                                                       Representante a la Cámara

(Coordinador Ponente)

 

 

 

Argenis Velásquez Ramírez                                                      Cristóbal Rodríguez Hernández

Representante a la Cámara                                                       Representante a la Cámara

 

 

 

Rafael Eduardo Palau

Representante a la Cámara

PONENCIA PARA PRIMER DEBATE AL PROYECTO DE LEY NO 307 DE 2017 CÁMARA

“POR MEDIO DE LA CUAL SE REGLAMENTA LA SEGURIDAD SOCIAL INTEGRAL Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES, PARA LOS CONDUCTORES DE SERVICIO PÚBLICO, DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR EN VEHÍCULOS TAXI, TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA Y TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR MIXTO”.

 

Nos ha correspondido el honroso encargo de rendir ponencia positiva para primer debate Cámara al Proyecto de Ley No 307 de 2017 Cámara Por medio de la cual se reglamenta la seguridad social integral y se dictan otras disposiciones, para los conductores de servicio público, de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga y transporte terrestre automotor mixto”.

 

 

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS.

 

         I.            Antecedentes del proyecto de ley.

 

El proyecto de ley es de iniciativa del H. Senador Álvaro Antonio Ashton Giraldo, el cual fue radicado ante la Secretaría General del Senado de la República el 20 de julio de 2016, donde le fue asignado el número 005 de 2016 y fue publicado en la gaceta del Congreso No. 523 de 2016.

Por disposición de la Mesa Directiva de la Comisión Séptima Constitucional Permanente del Senado de la República, fueron designados para rendir informe de ponencia, los H. Senadores Édinson Delgado Ruiz (coordinador), Eduardo Enrique Pulgar Daza, Mauricio Delgado Martínez y Álvaro Uribe Vélez.

Los ponentes rindieron informe para primer debate, el cual fue publicado en la Gaceta del Congreso No. 891 de 2016 y discutido y aprobado con modificaciones el 9 de noviembre de 2016 en sesión ordinaria de la Comisión Séptima del Senado.

Posteriormente la ponencia para segundo debate fue publicada en la Gaceta del Congreso No.1105 de 2016 y discutido y aprobado con modificaciones en sesión plenaria del Senado de la Republica el día 13 de junio de 2017

Esta iniciativa legislativa hizo su tránsito a la Honorable Comisión Séptima Constitucional de la Cámara de Representantes, recibiendo el número 307 de 2017 y siendo designados ponentes los Honorables Representantes Oscar Ospina Quintero (coordinador ponente), Argenis Velásquez Ramírez, Ángela María Robledo, Cristóbal Rodríguez Hernández y Rafael Eduardo Palau.

 

       II.            Justificación y consideraciones del proyecto.

 

En Colombia, la operación del transporte es un servicio público, inherente a la finalidad social del Estado y sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades competentes, en cuya prestación juega un papel decisivo la participación del sector privado. La Ley 105 de 1993, en acatamiento de lo dispuesto en el artículo 24 de la Constitución Política, según el cual todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, define este servicio como una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector (aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo y terrestre), en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica.

Entre los principios que, de acuerdo con la misma ley, rigen esa actividad, se encuentran los que establecen que la operación del transporte público en Colombia es un servicio público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad y que existirá un servicio básico de transporte accesible a todos los usuarios (y) se permitirán de acuerdo con la regulación o normatividad el transporte de lujo, turísticos y especiales, que no compitan deslealmente con el sistema básico.

A su vez, la Ley 336 de 1996 por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte, en su artículo 5° precisa que el carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el reglamento para cada modo.

La definición del transporte como servicio público esencial la realiza el legislador con fundamento en atribuciones constitucionales expresas para expedir leyes de intervención económica (artículo 334 de la C. P.) y las que deben regir la prestación de los servicios públicos (artículo 150.21.23 de la C. P.), lo cual permite decir que su prestación está sujeta al ordenamiento propio de estos servicios, por principio inherentes a la finalidad social del Estado, y los cuales pueden ser prestados por el Estado directa o indirectamente, por particulares, o por comunidades organizadas.

El papel del Estado, en cuanto poder público, consiste en garantizar su prestación eficiente, establecer, por medio de ley, el régimen jurídico al que deben sujetarse, y ejercer las competencias de regulación, control y vigilancia sobre ellos (artículo 365 de la C. P.).

Adicionalmente, la calificación como servicio público esencial corresponde a la valoración que hace el legislador de su carácter imprescindible y a su vinculación estrecha con el interés público y a la protección de derechos fundamentales de consideración prevalente, o expresado en palabras de la Corte Constitucional en Sentencia C-450 de 1995, de la siguiente forma: El carácter esencial de un servicio público se predica, cuando las actividades que lo conforman contribuyen de modo directo y concreto a la protección de bienes o a la satisfacción de intereses o a la realización de valores, ligados con el respeto, vigencia, ejercicio y efectividad de los derechos y libertades fundamentales, ello es así, en razón de la preeminencia que se reconoce a los derechos fundamentales de la persona y de las garantías dispuestas para su amparo, con el fin de asegurar su respeto y efectividad.

Disponen, tanto la Ley 105 de 1993, como la Ley 336 de 1996, que para la prestación del servicio público de transporte, los operadores o empresas de transporte, esto es, las personas naturales o jurídicas constituidas como unidad de explotación económica permanente que cuenten con los equipos, instalaciones y órganos de administración que les permitan prestar adecuadamente el servicio, deben tener autorización del Estado.

El Estatuto de Transporte dispone en uno de sus capítulos, que el servicio será prestado únicamente por empresas de transporte públicas o privadas, formadas por personas naturales o jurídicas legalmente constituidas y autorizadas para tal fin.

Para efectos de la ejecución del servicio, se prevé la expedición de una habilitación o licencia de funcionamiento otorgada por la autoridad competente, que será conferida al solicitante previo cumplimiento de ciertos requisitos relacionados con la organización, capacidad técnica y económica, accesibilidad, comodidad y seguridad, necesarios para garantizar a los usuarios una óptima, eficiente y continua e ininterrumpida prestación del servicio de transporte público.

Esta autorización o habilitación, que debe otorgarse mediante acto de naturaleza administrativa, sustentada en las funciones de policía administrativa, le permiten al Estado cerciorarse del cumplimiento de las condiciones legales y reglamentarias mínimas que deben acreditar quienes pretenden prestar el servicio público de transporte, con el fin de garantizar que su prestación se va a realizar en condiciones de seguridad, continuidad, responsabilidad y eficiencia. Dentro de este contexto, los operadores o empresas de transporte público deben contar con la adecuada organización, capacidad económica y técnica y, particularmente capacidad transportadora, de acuerdo con los requerimientos que para cada modo de transporte.

Tal como se ha señalado por el Consejo de Estado, esta autorización o habilitación que debe otorgarse mediante acto de naturaleza administrativa, sustentada en las funciones de policía administrativa, le permiten al Estado cerciorarse del cumplimiento de las condiciones legales y reglamentarias mínimas que deben acreditar quienes pretenden prestar el servicio público de transporte, con el fin de garantizar que su prestación se va a realizar en condiciones de seguridad, continuidad, responsabilidad y eficiencia.

De acuerdo con la ley, las empresas habilitadas solo pueden prestar el servicio con equipos matriculados o registrados para dicho servicio y previamente homologados ante el Ministerio de Transporte, según lo prevé el artículo 23 de la Ley 336 de 1996.

Ahora bien, el artículo 34 de la Ley 336 de 1996 establece que las empresas de transporte público están obligadas a vigilar y constatar que los conductores de sus equipos cuenten con la licencia de conducción vigente y apropiada para el servicio, así como su afiliación al sistema de seguridad social según lo prevean las disposiciones legales vigentes sobre la materia.

A su vez, el artículo 26 del Decreto número 1703 de 2002, estableció que para efectos de garantizar la afiliación de los conductores de transporte público al Sistema General de Seguridad Social en Salud, las empresas o cooperativas a las cuales se encuentren afiliados los vehículos, velarán porque tales trabajadores se encuentren afiliados a una Entidad Promotora de Salud. EPS, en calidad de cotizantes;(...).

En relación con la seguridad social, esta es reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como un derecho constitucional fundamental. De esta manera, los artículos 48 y 49 de la Carta Política establecen la seguridad social por un lado, como un derecho irrenunciable, y por otro lado, como un servicio público, de tal manera que, por la estructura de este derecho, es el Estado el obligado a dirigir, coordinar y controlar su efectiva ejecución.

El derecho a la seguridad social demanda el diseño de una estructura básica que, en primer lugar, establezca las instituciones encargadas de la prestación del servicio y precise, además, los procedimientos bajo los cuales este debe discurrir. En segundo término, debe definir el sistema a tener en cuenta para asegurar la provisión de fondos que garanticen su buen funcionamiento. En este punto cobra especial importancia la labor del Estado, el cual, por medio de asignaciones de sus recursos fiscales, tiene la obligación constitucional de brindar las condiciones necesarias para asegurar el goce del derecho irrenunciable a la seguridad social.

De otra parte y con el fin de desarrollar estrategias concurrentes y progresivas, cuya finalidad es mejorar las condiciones de labor de los conductores, el fortalecimiento de las empresas y la mejora en la prestación del servicio público de transporte, y a su vez garantizar el efectivo acceso de los conductores de servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos Taxi al Sistema de Seguridad Social, a partir de su afiliación y el correspondiente pago de aportes a cada subsistema, conforme las normas generales lo han establecido, el Gobierno nacional expidió el Decreto número 1047 del 4 de junio de 2014 Por el cual se establecen normas para asegurar la afiliación al Sistema Integral de Seguridad Social de los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, se reglamentan algunos aspectos del servicio para su operatividad y se dictan otras disposiciones.

Dicho decreto buscó garantizar el efectivo acceso de los conductores de servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi al Sistema de Seguridad Social, lo cual implicaba la modificación de protocolos de operación, y adicionalmente demandó nuevas cargas administrativas que requieren de instrumentos adecuados para su normal desarrollo, de tal forma que viabilicen el ejercicio empresarial en el marco de sus obligaciones, promoviendo la competencia y, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 65 de la Ley 336 de 1996, procuren la armonía en las relaciones entre las distintas partes que intervienen en la prestación del servicio público de transporte.

En dicho decreto se mencionaron, entre otros aspectos, los siguientes:

De conformidad con el artículo 29 de la Ley 336 de 1996, le corresponde al Gobierno nacional, a través del Ministerio de Transporte, formular la política y fijar los criterios a tener en cuenta para la fijación de las tarifas en cada uno de los modos de transporte, de acuerdo con lo cual y en atención a lo consagrado en el artículo 30 ibídem, las autoridades competentes elaborarán los estudios de costos que servirán de base para el establecimiento de las tarifas.

Ahora bien, el autor del proyecto de ley en su exposición de motivos manifestó que el mismo tiene el objeto reglamentar la seguridad social del taxista en el territorio nacional, así como la creación de condiciones para el bienestar social, económico y la armonización de las relaciones con los propietarios, administradores y conductores de los taxis, transmitiendo al final un óptimo servicio al usuario del servicio taxi, con criterios racionales para la aplicación en todo el territorio nacional tanto en el tema de la seguridad social integral como en los mecanismos de control de calidad para la prestación del servicio.

Adicionalmente, y en aras de ampliar ese marco de la seguridad social, la finalidad es garantizar que todos los taxistas en Colombia puedan estar vinculados a la seguridad social integral, complementar las normas vigentes referentes a los temas mencionados, reglamentar el pago del aporte correspondiente con que cada taxista debe afiliarse a las entidades respectivas administradoras de la seguridad social integral, para acceder a una pensión de vejez, invalidez, servicio funerario, pensión a sobreviviente; de forma tal que se garanticen las dignas condiciones de vida a la culminación de su actividad laboral o a la familia al momento de su muerte, y por último, establecer los adecuados instrumentos de identificación de los taxistas, que faciliten la aplicación de la presente ley, así como las garantías de seguridad a los usuarios de este servicio público.

El presente proyecto de ley pretende contribuir con la materialización de los postulados constitucionales de regular y garantizar la seguridad social, a través de la creación de un fondo para la seguridad social integral de conductores de transporte de pasajeros individual tipo taxi, de transporte de carga, mixtos y se proponga un tipo de contrato que beneficie a los actores, la empresa, el propietario, los administradores y el conductor, que describan los deberes y derechos de los mismos y se garanticen sus beneficios económicos y de igual manera la seguridad social integral de los taxistas.

En lo relacionado con las definiciones y el alcance del presente proyecto de ley, se debe entender las modalidades de transporte según las siguientes definiciones contempladas en la normatividad vigente, así:

Tratándose de servicio público de transporte terrestre automotor mixto, se entiende que este es aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada, a través de un contrato celebrado entre la empresa y cada una de las personas que han de utilizar el vehículo de servicio público a esta vinculado, para su traslado simultáneo con el de sus bienes o carga, en un recorrido legalmente autorizado o registrado. Artículo 6° del Decreto número 175 de 2001, modificado por el artículo 2° del Decreto Nacional número 4190 de 2007.

Tratándose de servicio público de transporte terrestre automotor especial, se entiende que este es aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad, a un grupo específico de personas ya sean estudiantes, asalariados, turistas (prestadores de servicios turísticos) o particulares, que requieren de un servicio expreso y que para todo evento se hará con base en un contrato escrito celebrado entre la empresa de transporte y ese grupo específico de usuarios. Artículo 6° del Decreto número 174 del 5 de febrero de 2001.

Tratándose de servicio público de transporte terrestre automotor de carga, se entiende que este es aquel destinado a satisfacer las necesidades generales de movilización de cosas de un lugar a otro, en vehículos automotores de servicio público, a cambio de una remuneración o precio, bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad, excepto el servicio de transporte de que trata el Decreto número 2044 del 30 de septiembre de 1988. Artículo 6° del Decreto número 173 del 5 de febrero de 2001.

Tratándose de servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, se entiende que este es aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad, en forma individual, sin sujeción a rutas ni horarios, donde el usuario fija el lugar o sitio de destino. El recorrido será establecido libremente por las partes contratantes. Artículo 6° del Decreto número 172 del 5 de febrero de 2001.

Ahora bien, según el artículo 994 del Código de Comercio, modificado por el 12 del Decreto número 01 de 1990, le corresponde al Gobierno nacional establecer los seguros que debe tomar el transportador para cubrir a las personas contra los riesgos inherentes a las operaciones de transporte, por esta razón se señalará que el Gobierno nacional analizará la necesidad de adicionar un seguro de accidentes personales que ampare los riesgos a los que estos se encuentran expuestos, sin perjuicio de las coberturas del Sistema de Seguridad Social.

De otra parte, se señala que los conductores de los vehículos en las modalidades señaladas en el proyecto de ley, tendrán acceso al Fondo de Solidaridad Pensional, el cual tiene por objeto subsidiar los aportes al régimen general de pensiones de los trabajadores asalariados o independientes del sector rural y urbano que carezcan de suficientes recursos para efectuar la totalidad del aporte.

Ahora bien, si el conductor beneficiario del presente proyecto de ley no cumple los requisitos para acceder al Fondo de Solidaridad Pensional, podrán ser vinculados al programa BEPS (Beneficios Económicos Periódicos) siempre y cuando cumplan con los requisitos de acceso al mismo, lo cual se estableció con un nuevo parágrafo en el artículo tercero del proyecto de ley.

Los BEPS son un programa que hacen parte del nuevo modelo de protección para la vejez y que busca favorecer a colombianos de bajos recursos, que hoy no cuentan con la posibilidad de cotizar para una pensión, o que habiéndolo hecho, cumplieron la edad y no lograron obtenerla, en la actualidad pueden vincularse a este programa:

Ciudadanos colombianos mayores de 18 años.

Ciudadanos que pertenecen a los niveles I, II y III del Sisbén.

Personas indígenas residentes en los resguardos, deberán presentar el listado censal.

     III.            Marco constitucional, legal y jurisprudencial

El artículo 365 de la Constitución Política establece que el papel del Estado, en cuanto poder público, consiste en garantizar su prestación eficiente, establecer, por medio de ley, el régimen jurídico al que deben sujetarse y ejercer las competencias de regulación, control y vigilancia sobre ellos.

Los artículos 48 y 49 de la Carta Política establecen la seguridad social, por un lado, como un derecho irrenunciable, y por otro lado, como un servicio público, de tal manera que, por la estructura de este derecho, es el Estado el obligado a dirigir, coordinar y controlar su efectiva ejecución.

La definición del transporte como servicio público esencial la realiza el legislador, con fundamento en atribuciones constitucionales expresas para expedir leyes de intervención económica (artículo 334 de la C. P.) y las que deben regir la prestación de los servicios públicos (artículo 150.21.23 de la C. P.).

La Ley 105 de 1993, en acatamiento de lo dispuesto en el artículo 24 de la Constitución Política, según el cual todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, define este servicio como ... una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector (aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo y terrestre), en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica ....

la Ley 336 de 1996 por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte, en su artículo 5° precisa que (...) el carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el reglamento para cada modo.

Decreto 175 de 2001 modificado por el artículo 2° del Decreto nacional 4190 de 2007, tratándose de servicio público de transporte terrestre automotor mixto. Decreto 173 del 05 de febrero de 2001, tratándose de servicio público de transporte terrestre automotor de carga y Decreto 172 del 5 de febrero de 2001, tratándose de servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi. Estos decretos han sido compilados en el Decreto 1079 de 2015, por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte.

El Decreto 1703 de 2002 estableció que para efectos de garantizar la afiliación de los conductores de transporte público al Sistema General de Seguridad Social en Salud, las empresas o cooperativas a las cuales se encuentren afiliados los vehículos, velarán porque tales trabajadores se encuentren afiliados a una entidad promotora de salud, EPS, en calidad de cotizantes; (...).

El Decreto 1047 del 4 de junio de 2014 por el cual se establecen normas para asegurar la afiliación al Sistema Integral de Seguridad Social de los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, se reglamentan algunos aspectos del servicio para su operatividad y se dictan otras disposiciones.

La Corte Constitucional en Sentencia C-450 de 1995, señaló la calificación como servicio público esencial corresponde a la valoración que hace el legislador de su carácter imprescindible y a su vinculación estrecha con el interés público y a la protección de derechos fundamentales de consideración prevalente: El carácter esencial de un servicio público se predica, cuando las actividades que lo conforman contribuyen de modo directo y concreto a la protección de bienes o a la satisfacción de intereses o a la realización de valores, ligados con el respeto, vigencia, ejercicio y efectividad de los derechos y libertades fundamentales, ello es así, en razón de la preeminencia que se reconoce a los derechos fundamentales de la persona y de las garantías dispuestas para su amparo, con el fin de asegurar su respeto y efectividad.

Por último y basándose en la cláusula general de competencia contenida en la Constitución Política, el Congreso de la República puede dictar leyes cuya regulación no haya sido atribuida expresamente en nuestra Carta, a otra rama u órgano independiente, por esto, es necesario que el legislador garantice a través de este proyecto de ley la cobertura universal a la seguridad social de todos los colombianos, especialmente de los conductores de servicio público tipo taxi, transporte de carga y transporte mixto, en aras de ser la fuente de validez y establecer un orden que permita regular, conforme a un mismo sistema axiológico, las distintas situaciones de hecho llamadas a ser normadas por el ordenamiento jurídico.

    IV.            Pliego de modificaciones

 

TEXTO APROBADO EN PLENARIA DE SENADO

TEXTO PROPUESTO PARA PRIMER DEBATE CÁMARA

Artículo 2°. De la afiliación al Sistema de Seguridad Social Integral. Para la prestación del servicio público de transporte a que hace referencia la presente ley, los conductores deben tener la calidad de afiliados cotizantes al Sistema General de Seguridad Social Integral para cubrir los riesgos de enfermedad, vejez y riesgos laborales; ya sea como dependientes o como independientes, de conformidad con la modalidad contractual acordada con el propietario del vehículo o la empresa donde esté afiliado el vehículo o quien preste el servicio de administración, según el caso, de conformidad con los porcentajes de ley.

 

 

 

 

 

Parágrafo 1°. La afiliación se hará por la planilla única de forma electrónica o física. Sin que en caso alguno, las entidades de seguridad social puedan obstaculizar, negar la afiliación y cotización a los sistemas de riesgo laboral, en salud y pensión. Y sin perjuicio de la afiliación colectiva de que trata el parágrafo del artículo 3° de la Ley 797 de 2003.

La base de cotización será por el ingreso mensual sin que sea inferior a un salario mínimo mensual legal vigente.

 

 

 

 

 

 

Parágrafo 2°. La cotización al Sistema General de Seguridad Social y al Sistema de Protección Social de trabajadores por Días o Semanas podrá hacerse sobre la base de cotización mínima semanal no inferior a un cuarto de salario mínimo mensual legal vigente. Ello, sin perjuicio de la aplicación del artículo 98 de la Ley 1753 de 2015 en lo que corresponde a trabajadores independientes con ingresos menores al salario mínimo mensual vigente.

Lo anterior a fin de que tanto trabajadores dependientes como independientes cotizantes puedan ser beneficiarios del programa de Beneficios Económicos Periódicos de que trata el artículo 87 de la Ley 1329 de 2008 o la norma que la modifique, derogue o complemente.

 

Parágrafo 3°. Tratándose de vehículos entregados bajo las modalidades de leasing, renting o arrendamiento sin opción de compra, o en el caso de los vehículos de propiedad de los patrimonios autónomos, las obligaciones contempladas en la presente ley que corresponden a los propietarios de dichos vehículos, se entenderán a cargo del locatario o tenedor legítimo, del fideicomitente que detenta la tenencia, el uso y goce de los vehículos.

Parágrafo 4°. Para los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, que se encuentren afiliados como dependientes al Sistema General de Seguridad Social en Salud, el dueño del vehículo cubrirá el setenta y cinco por ciento (75%) del costo de la cotización y el conductor del vehículo del veinticinco por ciento (25%).

 

Artículo 2°. De la afiliación al Sistema de Seguridad Social Integral. Para la prestación del servicio público de transporte a que hace referencia la presente ley, los conductores deben tener la calidad de afiliados cotizantes al Sistema General de Seguridad Social Integral para cubrir los riesgos derivados de la invalidez, vejez o muerte, enfermedad de origen común o accidente de trabajo o enfermedad profesional, así como acceder a los beneficios sociales complementarios de que trata la ley 100 de 1993; ya sea como dependientes o como independientes, de conformidad con la modalidad contractual acordada con el propietario del vehículo o la empresa donde esté afiliado el vehículo o quien preste el servicio de administración, según el caso, de conformidad con los porcentajes de ley.

 

Parágrafo 1°. La afiliación se hará mediante las herramientas dispuestas para cada subsistema de acuerdo con la normatividad vigente, de forma tal que se le garantice a los futuros afiliados el derecho de asesoría que les asiste. En ningún caso las entidades de seguridad social puedan obstaculizar, negar la afiliación y cotización a los sistemas de riesgo laboral, en salud y pensión. Y sin perjuicio de la afiliación colectiva de que trata el parágrafo del artículo 3° de la Ley 797 de 2003.

La base de cotización se determinará de acuerdo con las normas propias para la determinación del ingreso base de cotización establecidas en la ley 100 de 1993, en el artículo 135 de la ley 1753 de 2015 y en las demás normas concordantes

 

Parágrafo 2°. La cotización al Sistema General de Seguridad Social y al Sistema de Protección Social de trabajadores por Días o Semanas podrá hacerse sobre la base de cotización mínima de acuerdo con lo establecido en el artículo 6 del Decreto 2616 de 2013 y las normas que lo modifiquen y complementen. Ello, sin perjuicio de la aplicación del artículo 98 de la Ley 1753 de 2015 en lo que corresponde a trabajadores independientes con ingresos menores al salario mínimo mensual vigente.

Lo anterior a fin de que tanto trabajadores dependientes como independientes cotizantes puedan ser beneficiarios del programa de Beneficios Económicos Periódicos de que trata el artículo 87 de la Ley 1328 de 2009 o la norma que la modifique, derogue o complemente.

Parágrafo 3°. Tratándose de vehículos entregados bajo las modalidades de leasing, renting o arrendamiento sin opción de compra, o en el caso de los vehículos de propiedad de los patrimonios autónomos, las obligaciones contempladas en la presente ley que corresponden a los propietarios de dichos vehículos, se entenderán a cargo del locatario o tenedor legítimo, del fideicomitente que detenta la tenencia, el uso y goce de los vehículos.

Parágrafo 4°. Los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, cualquiera que sea la modalidad contractual acordada con el propietario del vehículo o la empresa donde esté afiliado el vehículo, cotizarán al Sistema General de Seguridad Social integral de la siguiente manera: el dueño del vehículo o la empresa donde este afiliado el vehículo cubrirá el setenta y cinco por ciento (75%) del costo de la cotización y el conductor del vehículo del veinticinco por ciento (25%).

Parágrafo 5°. Las empresas de transporte debidamente habilitadas, deberán verificar previamente a la prestación del servicio, la afiliación y cotización al Sistema General de Seguridad Social Integral de cada uno de los conductores de los vehículos de servicio público de transporte automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga, transporte terrestre automotor mixto y transporte público rural con el cual prestan el servicio en todo el territorio nacional colombiano.

Artículo 3°. Acceso al Fondo de Solidaridad Pensional. Los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga y transporte terrestre automotor mixto, podrán acceder a los beneficios del Fondo de Solidaridad Pensional a través del programa de Subsidio al Aporte en Pensión, siempre y cuando cumplan con los demás requisitos establecidos en la normatividad vigente.

Parágrafo. Los conductores que no cumplan los requisitos para acceder al Fondo de Solidaridad Pensional, podrán ser vinculados al programa BEPS siempre y cuando cumplan con los requisitos de acceso al mismo.

 

Artículo 3°. Acceso al mecanismo de Beneficios Económicos Periódicos-BEPS. Los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga y transporte terrestre automotor mixto, podrán acceder al mecanismo de BEPS, siempre y cuando cumplan con los requisitos establecidos en la normatividad vigente para acceder al mecanismo.

Parágrafo. Los conductores, sin importar la modalidad de contratación por la cual se encuentren vinculados al servicio de transporte, estarán obligados a cotizar al Sistema General de Seguridad Social Integral. En el evento en que el conductor no cumpla con los requisitos para acceder a una pensión de vejez en el Sistema General de Pensiones, podrá destinar su ahorro al mecanismo de BEPS.

 

Artículo 4°. Sanciones y solidaridad por evasión de los recursos del Sistema de Seguridad Social Integral. La operatividad del servicio sin observancia a lo previsto en la presente ley genera la aplicación de las sanciones administrativas de pérdida de habilitación y suspensión del servicio; además de las sanciones previstas en la Ley 1393 de 2010; artículo 16 Decreto Ley 1295 de 1994 y Ley 828 de 2003. Además de la solidaridad entre propietarios, administradoras de vehículos y empresas de transporte por la omisión de pago, control o verificación, según el caso a los aportes para el cubrimiento de los riesgos de enfermedad, vejez y muerte que se cubren con la cotización al Sistema de Seguridad Social Integral.

 

Artículo 4°. Sanciones y solidaridad por evasión de los recursos del Sistema de Seguridad Social Integral. La operatividad del servicio sin observancia a lo previsto en la presente ley genera la aplicación de las sanciones administrativas de pérdida de habilitación y suspensión del servicio; además de las sanciones previstas en la Ley 1393 de 2010; artículo 16 Decreto Ley 1295 de 1994 y Ley 828 de 2003. Además de la solidaridad entre propietarios, administradoras de vehículos y empresas de transporte por la omisión de pago, control o verificación, según el caso a los aportes al Sistema General de Seguridad Social Integral.

 Parágrafo 1. La omisión de la obligación de afiliación y cotización al Sistema General de Seguridad Social Integral cuando se estuviese obligado a ello conllevará a la pérdida de las habilitaciones para la prestación del servicio público de transporte de que trata el Decreto 1079 de 2015.

 

Parágrafo 2. La omisión por parte de las empresas debidamente habilitadas para la prestación del servicio de transporte público de la obligación de verificar previamente la afiliación y cotización por parte de los conductores al Sistema General de Seguridad Social Integral conllevará a la pérdida de las habilitaciones para la prestación del servicio público de transporte de que trata el Decreto 1079 de 2015 o el decreto reglamentario que haga sus veces.

 

      V.            Proposición

 

Por las razones expuestas, solicitamos a los H. Representantes de la Comisión Séptima Constitucional Permanente dar primer debate al Proyecto de Ley No 307 de 2017 Cámara Por medio de la cual se reglamenta la seguridad social integral y se dictan otras disposiciones, para los conductores de servicio público, de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga y transporte terrestre automotor mixto”.

 

De los honorables Representantes,

 

 

Oscar Ospina Quintero                                                              Ángela María Robledo             

Representante a la Cámara                                                       Representante a la Cámara

(Coordinador Ponente)

 

 

 

 

Argenis Velásquez Ramírez                                                      Cristóbal Rodríguez Hernández

Representante a la Cámara                                                       Representante a la Cámara

 

 

 

 

 

 

Rafael Eduardo Palau

Representante a la Cámara

 

 


 

TEXTO PROPUESTO PARA PRIMER DEBATE

AL PROYECTO DE LEY NUMERO 307 DE 2017 CÁMARA.

 

Por medio de la cual se reglamenta la seguridad social integral y se dictan otras disposiciones, para los conductores de servicio público, de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga y transporte terrestre automotor mixto”.

 

EL CONGRESO DE COLOMBIA

 

DECRETA:

CAPÍTULO I

 

Disposiciones generales y seguridad social para conductores

 

Artículo 1°. Objeto. La presente ley tiene por objeto garantizar la seguridad social integral de los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga, transporte terrestre automotor mixto y transporte público rural en todo el territorio nacional colombiano, de acuerdo con lo establecido en el artículo 34 de la Ley 336 de 1996.

 

Artículo 2°. De la afiliación al Sistema de Seguridad Social Integral. Para la prestación del servicio público de transporte a que hace referencia la presente ley, los conductores deben tener la calidad de afiliados cotizantes al Sistema General de Seguridad Social Integral para cubrir los riesgos derivados de la invalidez, vejez o muerte, enfermedad de origen común o accidente de trabajo o enfermedad profesional, así como acceder a los beneficios sociales complementarios de que trata la ley 100 de 1993; ya sea como dependientes o como independientes, de conformidad con la modalidad contractual acordada con el propietario del vehículo o la empresa donde esté afiliado el vehículo o quien preste el servicio de administración, según el caso, de conformidad con los porcentajes de ley.

 

Parágrafo 1°. La afiliación se hará mediante las herramientas dispuestas para cada subsistema de acuerdo con la normatividad vigente, de forma tal que se le garantice a los futuros afiliados el derecho de asesoría que les asiste. En ningún caso las entidades de seguridad social puedan obstaculizar, negar la afiliación y cotización a los sistemas de riesgo laboral, en salud y pensión. Y sin perjuicio de la afiliación colectiva de que trata el parágrafo del artículo 3° de la Ley 797 de 2003.

La base de cotización se determinará de acuerdo con las normas propias para la determinación del ingreso base de cotización establecidas en la ley 100 de 1993, en el artículo 135 de la ley 1753 de 2015 y en las demás normas concordantes

 

Parágrafo 2°. La cotización al Sistema General de Seguridad Social y al Sistema de Protección Social de trabajadores por Días o Semanas podrá hacerse sobre la base de cotización mínima de acuerdo con lo establecido en el artículo 6 del Decreto 2616 de 2013 y las normas que lo modifiquen y complementen. Ello, sin perjuicio de la aplicación del artículo 98 de la Ley 1753 de 2015 en lo que corresponde a trabajadores independientes con ingresos menores al salario mínimo mensual vigente.

Lo anterior a fin de que tanto trabajadores dependientes como independientes cotizantes puedan ser beneficiarios del programa de Beneficios Económicos Periódicos de que trata el artículo 87 de la Ley 1328 de 2009 o la norma que la modifique, derogue o complemente.

Parágrafo 3°. Tratándose de vehículos entregados bajo las modalidades de leasing, renting o arrendamiento sin opción de compra, o en el caso de los vehículos de propiedad de los patrimonios autónomos, las obligaciones contempladas en la presente ley que corresponden a los propietarios de dichos vehículos, se entenderán a cargo del locatario o tenedor legítimo, del fideicomitente que detenta la tenencia, el uso y goce de los vehículos.

Parágrafo 4°. Los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, cualquiera que sea la modalidad contractual acordada con el propietario del vehículo o la empresa donde esté afiliado el vehículo, cotizarán al Sistema General de Seguridad Social integral de la siguiente manera: el dueño del vehículo o la empresa donde este afiliado el vehículo cubrirá el setenta y cinco por ciento (75%) del costo de la cotización y el conductor del vehículo del veinticinco por ciento (25%).

Parágrafo 5°. Las empresas de transporte debidamente habilitadas, deberán verificar previamente a la prestación del servicio, la afiliación y cotización al Sistema General de Seguridad Social Integral de cada uno de los conductores de los vehículos de servicio público de transporte automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga, transporte terrestre automotor mixto y transporte público rural con el cual prestan el servicio en todo el territorio nacional colombiano.

Artículo 3°. Acceso al mecanismo de Beneficios Económicos Periódicos-BEPS. Los conductores del servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi, transporte terrestre automotor de carga y transporte terrestre automotor mixto, podrán acceder al mecanismo de BEPS, siempre y cuando cumplan con los requisitos establecidos en la normatividad vigente para acceder al mecanismo.

Parágrafo. Los conductores, sin importar la modalidad de contratación por la cual se encuentren vinculados al servicio de transporte, estarán obligados a cotizar al Sistema General de Seguridad Social Integral. En el evento en que el conductor no cumpla con los requisitos para acceder a una pensión de vejez en el Sistema General de Pensiones, podrá destinar su ahorro al mecanismo de BEPS.

Artículo 4°. Sanciones y solidaridad por evasión de los recursos del Sistema de Seguridad Social Integral. La operatividad del servicio sin observancia a lo previsto en la presente ley genera la aplicación de las sanciones administrativas de pérdida de habilitación y suspensión del servicio; además de las sanciones previstas en la Ley 1393 de 2010; artículo 16 Decreto Ley 1295 de 1994 y Ley 828 de 2003. Además de la solidaridad entre propietarios, administradoras de vehículos y empresas de transporte por la omisión de pago, control o verificación, según el caso a los aportes al Sistema General de Seguridad Social Integral.

 Parágrafo 1. La omisión de la obligación de afiliación y cotización al Sistema General de Seguridad Social Integral cuando se estuviese obligado a ello conllevará a la pérdida de las habilitaciones para la prestación del servicio público de transporte de que trata el Decreto 1079 de 2015.

Parágrafo 2. La omisión por parte de las empresas debidamente habilitadas para la prestación del servicio de transporte público de la obligación de verificar previamente la afiliación y cotización por parte de los conductores al Sistema General de Seguridad Social Integral conllevará a la pérdida de las habilitaciones para la prestación del servicio público de transporte de que trata el Decreto 1079 de 2015 o el decreto reglamentario que haga sus veces.

Artículo 5°. Vigencia y derogatoria. La presente ley rige a partir de la fecha de su publicación y derogará todas las demás normas que le sean contrarias.

 

Cordialmente,

 

 

 

Oscar Ospina Quintero                                                              Ángela María Robledo             

Representante a la Cámara                                                       Representante a la Cámara

(Coordinador Ponente)

 

 

 

 

Argenis Velásquez Ramírez                                                      Cristóbal Rodríguez Hernández

Representante a la Cámara                                                       Representante a la Cámara

 

 

 

 

Rafael Eduardo Palau

Representante a la Cámara

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DECRETO NÚMERO                             DE 2016  

 

 

(                                                  )

 

“Por el cual se  reglamentan algunas disposiciones de la Ley 15 de 1959, Ley 336 de 1996, Ley 100 de 1993 y se dictan normas para asegurar la cobertura del Sistema de Protección Social de los conductores de equipos destinados al servicio de transporte público individual y de camperos o servicio mixto

 

 

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA

 

 

En ejercicio de las facultades que le confiere el numeral 11

del  artículo 189 de la Constitución Política, y

 

 

CONSIDERANDO

 

Que de conformidad con lo dispuesto por los artículos 48 y 53 de la Constitución Política, la seguridad social es un derecho fundamental que debe hacerse efectivo en forma progresiva para toda la población y constituye una garantía mínima de los trabajadores.

 

Que el articulo Artículo 53. De la constitución nacional “La ley correspondiente tendrá en cuenta por lo menos los siguientes principios mínimos fundamentales:…. facultades para transigir y conciliar sobre derechos inciertos y discutibles; situación más favorable al trabajador en caso de duda en la aplicación e interpretación de las fuentes formales de derecho; primacía de la realidad sobre formalidades establecidas por los sujetos de las relaciones laborales; garantía a la seguridad social, la capacitación, el adiestramiento y el descanso necesario”

Que el artículo 26 del Decreto 1703 de 2002, estableció que “Para efectos de garantizar la afiliación de los conductores de transporte público al Sistema General de Seguridad Social en Salud, las empresas o cooperativas a las cuales se encuentren afiliados los vehí­culos velarán porque tales trabajadores se encuentren afiliados a una entidad promotora de salud, E.P.S., en calidad de cotizantes;(...)”.

Que se hace necesario garantizar el efectivo acceso de los conductores de Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi y de camperos o servicio mixto al Sistema de Seguridad Social, a partir de su afiliación y el correspondiente pago de aportes a cada subsistema, conforme las normas generales lo han establecido.

Que el artículo  157 de la ley 100 considera en su numeral 2 personas sin capacidad de pago para cubrir el monto total de la cotización entre otros a los taxistas y por ende aplicable a los conductores de servicio público mixto y/o campero, ya que ambos servicios trabajan a destajo.

Que la cobertura en seguridad social para los conductores de equipos destinados al servicio público de transporte individual de pasajeros, requiere el desarrollo de estrategias concurrentes y progresivas, que tengan por finalidad mejorar las condiciones de labor de los conductores, el fortalecimiento de las empresas y la mejora en la prestación del servicio público de transporte.

Que garantizar el efectivo acceso de los conductores de Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi y de camperos o servicio mixto al Sistema de Seguridad Social, implica la modificación de protocolos de operación y demanda nuevas cargas administrativas que requieren de instrumentos adecuados para su normal desarrollo, de tal forma que viabilicen el ejercicio empresarial en el marco de sus obligaciones, promoviendo la competencia y, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 65 de la Ley 336 de 1996, procuren la armonía en las relaciones entre las distintas partes que intervienen en la prestación del servicio público de transporte.

 

Que conforme a lo establecido en el artículo 15 de la Ley 15 de 1959, la prestación del servicio de transporte público individual y de camperos o servicio mixto se ejecuta a través de un modelo de operación que implica una relación tripartita, en la cual se aplica el principio de solidaridad entre la empresa operadora y el propietario del vehículo, en favor de quien conduce el automotor.

 

Que ante la obligación del pago de seguridad social es con los conductores que conducen vehículos de propiedad de la empresa. Para este artículo en especial (artículo 15 de la Ley 15 de 1959), vigilara y constatara el cumplimiento de los mismos 

 

Que el artículo 34 de la Ley 336 de 1996 consagra la obligación de las empresas de transporte público de “vigilar y constatar que los conductores de sus equipos cuenten con la licencia de conducción vigente y apropiada para el servicio, así como su afiliación al sistema de seguridad social según los [sic] prevean las disposiciones legales vigentes sobre la materia”. Se aplica para conductores de vehículos que no son propiedad de la empresa pero si cuentan con un contrato de vinculación con la empresa habilitada

 

Que se requiere adoptar medidas para garantizar el efectivo acceso de los conductores de equipos destinados al servicio de transporte público individual y de camperos o servicio mixto al Sistema de Protección Social a partir de su afiliación y correspondiente pago de aportes a cada subsistema, conforme las normas generales lo han establecido, a partir de la aplicación del principio de solidaridad. 

 

Que en mérito de lo expuesto,

DECRETA

 

Artículo 1.   Objeto. El presente Decreto tiene por objeto reglamentar la afiliación y el pago de aportes al Sistema de Protección Social de manera independiente a fin de cubrir a los conductores de los equipos destinados al servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto.

 

Artículo 2.   Ámbito de Aplicación. Las disposiciones del presente Decreto se aplican a:

 

a.    Las empresas operadoras del servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto

b.    Los propietarios de vehículos destinados a prestar el servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto.

c.    Los conductores de los vehículos destinados al servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto.

d.    Las administradoras del Sistema de Protección Social.  

 

Artículo 3.   Pago de Aportes al Sistema de Protección Social para la cobertura de los conductores del servicio de Transporte Público Individual De Pasajeros y de camperos o servicio mixto. El pago de aportes con destino al Sistema de Seguridad Social que cubra los conductores de los equipos destinados al servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto, se realizará de la siguiente manera:

 

a.    Conforme al régimen de cada subsistema, los que correspondan al empleador: (entiéndase por empleador el propietario que contrate un conductor para que opere un vehículo en la empresa, la cual aplicara los porcentaje de ley para el pago de seguridad social)  

b.    Conforme al régimen de cada subsistema, los que correspondan al conductor de un vehículo que no es propiedad de la empresa serán pagados por el propietario y conductor de los equipos destinados al servicio público de transporte individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto según acuerdo entre ambas partes sin que cause relación laboral entre la empresa y el propietario.

 

Artículo 4.   Condiciones y Características de la afiliación y pago de aportes en favor de los conductores de vehículos destinados al servicio de Transporte Publico Individual de Pasajeros y de camperos o servicio mixto. La afiliación y pago de los aportes al Sistema de Protección Social de los conductores de equipos destinados al servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto y demás condiciones en cuanto a permanencia, novedades y retiros, se regirá por las normas generales de la vinculación de afiliados y beneficiarios a los regímenes contributivos de los distintos subsistemas cuando se trate de conductores de vehículos propiedad de la empresa. 

 

De manera particular, la aplicación de dichas normas generales se adecúa a las siguientes particularidades:

 

a.         La afiliación, el reporte de novedades y el retiro frente al Sistema de Seguridad Social Integral de los conductores que operen equipos destinados al servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto que no sean propiedad de la empresa debe hacerse de manera independiente en común acuerdo con el propietario del vehículo y que en ningún caso cause relación laboral.

 

b.         La autoliquidación y pago de los aportes por los conductores de los vehículos destinados del servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto será vigilada y constatada por la empresa operadora del servicio a la que se encuentre inscrito el vehículo. Para el efecto, la misma, incluirá dicha obligación para los propietarios de los vehículos en el contrato de vinculación en donde estipulara políticas claras para con los conductores, a fin de que estos cubran el porcentaje de los aportes que les correspondan.  

 

c.         La elección y movilidad en la afiliación a los subsistemas de riesgos laborales y Subsidio Familiar corresponderá a la empresa en el caso de los conductores que operen vehículos propiedad de la misma. En los conductores de vehículos que no son propiedad de la empresa La elección y movilidad en la afiliación a los subsistemas de riesgos laborales y Subsidio Familiar corresponderá al mismo conductor, por ser independiente.

 

d.         El pago de los aportes al Sistema de Protección Social se realizará por conducto de la Planilla Integrada de Liquidación de Aportes – PILA. Para la afiliación del conductor de servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos tipo taxi y de camperos o servicio mixto, se requerirá únicamente el diligenciamiento del formulario físico o electrónico establecido para tal fin en la normativa vigente.

 

e.         El pago de aportes con destino a las Administradoras de Riesgos Laborales,  se sufragará por parte de la empresa para los conductores que operen vehículos propiedad de la misma. Para los conductores de vehículos que no son propiedad de la empresa se hará de común acuerdo con el propietario del vehículo sin que cause relación laboral 

 

f.          El riesgo ocupacional de los conductores de equipos destinados al servicio público de transporte individual de pasajeros para efectos del Sistema General de Riesgos Laborales, se clasifica en el Nivel cuatro (IV).

 

g.         Los conductores de los equipos destinados al Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi y de camperos o servicio mixto, deberán estar afiliados como cotizantes al Sistema de Seguridad Social y no podrán operar sin que se encuentren activos en los sistemas de pensiones, salud y riesgos laborales.

 

 

h.         Las administradoras de riesgos laborales y las cajas de compensación familiar (cuando se cotice) implementarán esquemas de servicios en materia de seguridad y salud en el trabajo, así como también, servicios de bienestar que desde sus programas generales atiendan las condiciones específicas de los conductores de equipos destinados al servicio público de transporte individual de pasajeros.

 

Las obligaciones para con el Sistema de Protección Social se detallan en el siguiente cuadro:

 

 

                       PARA CONDUCTORES QUE OPEREN VEHICULOS

                                                  PROPIEDAD DE LA EMPRESA

                                   

SUBSISTEMA

AFILIACION A OPERADORA

PORCENTAJE DE APORTE

RESPONSABILIDAD DE PAGO

SALUD

Elección del trabajador

12,5% sobre IBC

4% conductor

              8.5% empresa

PENSIONES

Elección del trabajador

16% sobre IBC

4% conductor

12% empresa

4,350% empresa

SUBSIDIO FAMILIAR

Elección de la empresa operadora

4% sobre valor nómina

 

4% empresa

 

Parágrafo: PARA CONDUCTORES QUE OPEREN VEHICULOS QUE NO SON PROPIEDAD DE LA EMPRESA común acuerdo con el propietario del vehiculó sin que cause relación laboral 

 

Artículo 5.   Condiciones especiales por concurrencia de calidades en los actores del servicio de transporte público individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto. Cuando en uno de los sujetos se reúnan o coincidan más de una de las calidades mencionadas en el artículo 2° del presente decreto, este asumirá la vigilancia y el pago correspondiente a cada actor a cada uno de los subsistemas.  

 

Cuando en el conductor del vehículo concurra la calidad de dueño de la empresa operadora o de propietario del vehículo de servicio público de transporte individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto, su afiliación al Sistema de Seguridad Social en Salud y al Sistema General de Pensiones será obligatoria  en su condición de independiente.

 

PARRAGRAFO: en concordancia con el artículo 98 de la ley 1753 del 9 de junio de 2015 Protección social para trabajadores independientes conductores del vehículo de servicio público de transporte individual de pasajeros y de camperos o servicio mixto con ingresos inferiores al salario mínimo mensual legal vigente, podrá cotizar de acuerdo con su capacidad de pago, caso en el cual se le reconocerán dichas prestaciones en proporción a su aporte. Para la protección a la vejez, accederá a los beneficios económicos periódicos y para riesgos de incapacidad y muerte a un esquema de microseguros, velando en todos los casos por el equilibrio financiero del sistema.

 

Artículo 6.   Inspección Vigilancia y Control. El Ministerio de Trabajo, en el ámbito de sus competencias, ejecutará las acciones de inspección,  vigilancia y control que se requieran para garantizar el cumplimiento del presente Decreto. Igualmente, coordinará estrategias de seguimiento en coordinación con el Ministerio de Transporte.

 

Artículo 7.   Vigencia. El presente decreto rige a partir de la fecha de su publicación.

 

 

 

PUBLIQUESE Y CÚMPLASE

Dada en Bogotá, D.C., a los

 

 

 

 

EL  MINISTRO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO

 

 

                                              

MAURICIO CARDENAS SANTAMARIA

 

 

EL  MINISTRO DE SALUD Y PROTECCION SOCIAL

 

 

ALEJANDRO GAVIRIA URIBE

 

 

LA MINISTRA DEL TRABAJO

 

 

CLARA LOPEZ OBREGON

 

EL  MINISTRO DE TRANSPORTE

 

 

 

JORGE EDUARDO ROJAS GIRALDO

PROYECTO DE LEY NÚMERO __­­­­­­­­_____ DE 2011

Por medio del cual se modifica el Código Nacional de Tránsito Terrestre”

 

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

 

 

Bogotá, D.C., Noviembre 29 de 2011

 

Honorables Senadores y Representantes:

 

En ejercicio de la facultad prevista en el artículo 140 numeral 2 de la Ley 5 de 1992, y de acuerdo con el artículo 150 de la Constitución Política presento a consideración del Congreso de la República el presente proyecto de ley “Por medio del cual se modifica el Código Nacional de Tránsito Terrestre”

 

 

El rápido crecimiento de nuestras ciudades en el número de habitantes y de vehículos para su desplazamiento, constituyen una constante en el desarrollo demográfico en Colombia.

 

La necesidad de mejorar la gestión del tráfico tanto en las ciudades como en carretera es evidente, no sólo en nuestro país, sino en todo el mundo. La congestión creciente, y la consecuente pérdida de eficiencia de los sistemas implementados para obtener este resultado, junto con el paulatino crecimiento de la preocupación por mejorar la seguridad de los vehículos, impulsa cada día al Gobierno Nacional, de la mano con los principales actores de la movilidad, a propender por lograr la conformación de un sistema de tránsito adecuado para satisfacer tales necesidades.

 

En Colombia y Latinoamérica existen tres factores que explican el aumento de movilidad: el crecimiento de la población, el aumento de la proporción de adultos y, por supuesto, el acrecentamiento económico; éste último permite la adquisición de vehículos o motocicletas.

 

En un documento investigativo desarrollado por la Universidad de los Andes[1], se realizó un análisis a profundidad acerca de cómo se especula será el crecimiento automotriz en Colombia. En la actualidad, el país cuenta con 3 millones de automóviles y 2,3 millones de motocicletas, cifras que aumentarán considerablemente, para el año 2040 se especula que serán de 10,4 y 13 millones, respectivamente.

 

Este es el punto de partida clave para empezar a consolidar conceptos, analizar presentes y observar futuros próximos. En el aspecto vial sí que es fundamental tener en cuenta la planificación, partiendo de las necesidades y carencias que tiene la sociedad particular, justificándose, de esta manera, la actualización de las disposiciones legales que pretenden acoger esta realidad.

 

La investigación realizada por la Universidad de los Andes demuestra que cada vez en Colombia hay más motos y más automóviles. “En los últimos años, de la mano del crecimiento económico, las ciudades colombianas han tenido un aumento significativo del registro de automóviles nuevos. Esto ha venido acompañado en diferentes grados por un crecimiento muy fuerte del número de motos en el país. Sin embargo la motorización de Colombia es baja en comparación con países de desarrollo similar, menos de siete carros y cinco motos por cada cien habitantes”, dice el informe.

 

Otro factor determinante en los temas de movilización lo constituye la tecnología, la cual, en forma de electrónica avanzada, sensores, informática y telecomunicaciones está disponible para su utilización en aplicaciones que propicien el mejoramiento de la movilización y la disminución de la accidentalidad vial a lo largo y ancho de la geografía nacional. Sin embargo, el despliegue de esta tecnología requiere de, entre otros factores, el compromiso de las instituciones por efectivizar los mecanismos que propendan a tal fin y la aceptación por parte de los usuarios del sistema.

 

La Ley 769, que contiene el Código Nacional de Tránsito fue expedida en el año 2002 y pese a las 18 modificaciones legales y al sin número de decretos y resoluciones reglamentarios aún presenta vacios y defectos que no permiten consolidar un sistema e tránsito adecuado a las necesidades de nuestro país.

 

La presente iniciativa legislativa tiene como objeto principal, modificar decisiones tomadas en leyes anteriores, con miras de garantizar la conformación de un régimen legal del tránsito que reúna las normas y disposiciones necesarias para tal efecto

 

 

El proyecto se compone de cincuenta artículos que modifican algunas normas de la Ley 769 de 2002 –Código Nacional de Tránsito Terrestre- desarrollando los siguientes temas fundamentales:

 

2.1. Principios Rectores del Tránsito

 

A modo general, cuando se hace referencia a principios que inspiran un determinado campo del saber, estamos hablando de ciertos enunciados que se admiten como condición o base de validez de las afirmaciones de las afirmaciones que constituyen ese ámbito de conocimientos.

 

A los principios se les admite como tales por evidentes y son de suma utilidad en la investigación y en la práctica. Se los suele expresar de manera general como “fundamentos de algo”.

 

Así, cuando hablamos de Principios Rectores del Tránsito aludimos a los postulados generales que sirven de base y orientan la actividad del Estado, considerado en su concepción amplia, en la regulación y ejecución del sistema general de tránsito. También les cabe a estos principios la relevante función de servir como guía de interpretación y aplicación de la Ley de tránsito, indispensables para llenar los vacios que la normatividad existente presenta y evitar la concurrencia de otros regímenes legales para su complementación.

 

En este sentido, se proponen principios elevados al rango de normas jurídicas con todas las implicaciones que ello importa, empezando por su carácter de obligatoriedad general y su primacía sobre las demás leyes inferiores al momento de resolver cualquier conflicto en materia de interpretación o aplicación de las leyes de tránsito. Y se dice primacía sobre las demás ya que se trata de normas jurídicas que por concretar postulados inspiradores de todo el ordenamiento jurídico del tránsito tienen rango superior a las demás.

 

De esta manera, los Principios Rectores del Tránsito son las pautas o directrices que debe respetar el operador de las normas de tránsito al aplicarlas y que en la práctica se cristalizan en las garantías y acciones operativas que se desprenden de la intervención en el sistema de tránsito, según las necesidades.

 

Teniendo en cuenta esta referencia terminológica, el presente proyecto propone los siguientes Principios Rectores del Tránsito: Seguridad vial, Calidad, Oportunidad, Cubrimiento, Libertad de acceso, Plena identificación, Libre Circulación, Educación, Descentralización y Movilidad así:

 

1. Principio de Seguridad Vial, las autoridades y los actores del tránsito deben tomar las determinaciones y medidas que permitan evitar los accidentes de tránsito o los efectos que los mismos puedan generar sobre las personas o las cosas. 

 

2. Principio de la Calidad, las autoridades de tránsito, los organismos de apoyo al tránsito y quienes son titulares de autorizaciones para asumir determinados roles dentro del tránsito, deben garantizar su idoneidad y el cumplimiento de estándares mínimos que aseguren su adecuado conocimiento, aptitud y capacidad para desarrollar su actividad. 

 

3. Principio de la oportunidad, las autoridades encargadas de organizar el tránsito y la circulación, deben tomar medidas en su justo momento para mejorar la calidad de vida de todas las personas, el mantenimiento de la infraestructura y para garantizar la seguridad de todos; las medidas deben ser tomadas precaviendo y proyectando el futuro de las necesidades de movilización de la población 

 

4. Principio del Cubrimiento, las autoridades de tránsito deben realizar sus actividades en procura de poder llegar a todos los actores del tránsito y garantizar la satisfacción del derecho a la movilidad, por lo tanto, el Código Nacional de Tránsito Terrestre tiene aplicación en todo el territorio nacional 

 

5. Principio de la Libertad de Acceso, se garantiza a todos los habitantes la posibilidad de utilizar la infraestructura de movilidad, el derecho a ser actor del tránsito, usuario del sistema de movilidad e igualmente la posibilidad de realizar todos los trámites que le permitan asumir el rol que deseen o requieran dentro del sistema, en el marco de la ley y el reglamento, sea como peatón, motociclista, ciclista, conductor, pasajero, acompañante, etc. 

 

6. Principio de Libre Circulación, toda persona tiene derecho a trasladarse por las vías y lugares de uso público, de acuerdo a lo establecido por la Ley 

 

7. Principio de la Plena Identificación, se deben adoptar las medidas necesarias para que todos los actores del tránsito y los equipos que se empleen para su movilización, estén y puedan ser fácilmente identificados por las autoridades 

 

8. Principio de la Educación, las autoridades de tránsito tienen la obligación de informar a todos los actores del tránsito acerca de las normas de tránsito, instruir acerca de las normas de comportamiento y la manera como deben desenvolverse los diferentes actores de acuerdo al rol que asuman; se debe generar una nueva cultura ciudadana frente al cumplimiento de las normas de comportamiento 

 

9. Principio de la Descentralización, el Código Nacional de Tránsito Terrestre debe crear un verdadero sistema de tránsito para el país, asignando directamente competencias para la organización del tránsito a todos los alcaldes, gobernadores y a los organismos de tránsito que se clasifiquen como tal, una vez cumplan con las condiciones establecidas por las normas vigentes.  

 

10. Principio de la Movilidad, se garantiza a todas las personas el derecho a desplazarse de un lugar a otro, por el medio que estas definan, sin que agentes internos o externos se lo impidan.”

 

Estos Principios Rectores del Tránsito deberán:

 

  • ·        Orientar al legislador al redactar las normas de tránsito
  • ·        Orientar y regir la actividad de los operadores del sistema de tránsito con los agentes del mismo
  • ·        Orientar a la rama ejecutiva del poder público al momento de establecer políticas de tránsito y movilidad, respetuosas de los principios a la vida y la integridad de las personas

 

2.2. Autoridades de Tránsito

 

En aplicación de los principios constitucionales de la distribución de funciones entre las diferentes ramas del poder público, la especificidad en el ejercicio de las funciones que atribuye el ordenamiento y el carácter unitario del Estado Colombiano, si bien es cierto que las autoridades locales gozan de ciertas facultades que le permita la organización y el control de la circulación dentro de su jurisdicción, no es menos cierto que por tener el carácter de actos y decisiones administrativas dichas decisiones adoptadas por las autoridades locales o territoriales, deben respetar la jerarquía normativa que eleva a la Constitución como esfinge superior y tiene seguidamente la Ley y los reglamentos nacionales como instrumentos de ejecución de los postulados supremos.

 

En virtud de lo anterior, las decisiones, medidas o actos que adopten las autoridades territoriales deben respetar, no solo la Constitución, sino también las leyes adoptadas por el Congreso de la República y los reglamentos que expida el Gobierno Nacional. Una interpretación contraria nos llevaría al absurdo de permitir que a través de un acto administrativo local, se suspenda o deje sin efecto la ley o el reglamento, con lo cual se iría en contravía del propósito perseguido por el legislador en esta materia, que no es otro que cumplir con el cometido de “unificar” las normas sobre policía de tránsito.

 

La organización y dirección de lo relacionado con el tránsito y el transporte es, en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones, una competencia de las entidades territoriales, las cuales, con sujeción a la ley y en ejercicio de su autonomía, podrán establecer los mecanismos, crear las dependencias que estimen necesarias o suscribir los acuerdos o convenios que consideren necesarios para el efecto.

 

Tales autoridades, para el ejercicio de sus competencias y de las funciones que les han sido asignadas por la ley, deberán obrar con estricto apego al principio de coordinación que garantice la articulación de los niveles nacional y territorial. En este sentido, las autoridades públicas poseen la prerrogativa Constitucional de actuar de manera armónica y coordinada en el cumplimiento de sus funciones y en la consecución de los objetivos para los cuales fueron creadas.

 

Del contenido de las normas propuestas en los artículos 3, 5 y 6 del presente proyecto de ley se desprenden diferentes elementos que es importante tener presentes:

 

1º. Se establece una jerarquía entre las diferentes autoridades de tránsito dado que la norma habla de “…en su orden”, pretendiendo con ello resolver situaciones de interpretación y colisión de competencias, aunque lo que haga relación a esta materia, podría resolverse a través de la aplicación del principio de la especificidad;

 

2º. Se consagran tres tipos de autoridades de tránsito: (i) Autoridades de regulación operativa encargadas de realizar el control en vía del tránsito, en esta categoría se encuentra la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, La Policía Nacional en cualquiera de sus especialidades para ejecutar la labor de regulación del tránsito en aquellas áreas donde no haya presencia de otra autoridad de tránsito y los Cuerpos de Regulación del Tránsito; (ii) Autoridades de regulación normativa encargadas de establecer las reglas, regulaciones y normas que permitan el ejercicio de los derechos de todos los usuarios del tránsito, es decir, están encargadas de organizar y ordenar el tránsito, en esta categoría se encuentran el Congreso de la República, el Presidente de la República, el Ministerio de Transporte, El Consejo Nacional de Seguridad Vial, los alcaldes y los gobernadores; y (iii) Autoridades de supervisión encargadas de la vigilancia, inspección y control del tránsito, es decir, son las calificadas para imponer las sanciones establecidas en el Código, en esta categoría está la Superintendencia de Puertos y Transporte y los Organismos de Tránsito.

 

El parágrafo 1º del artículo 3º enumera las instancias que son consideradas Organismos de Tránsito en su respectiva jurisdicción de la siguiente manera:

 

-         Los departamentos administrativos, institutos distritales y/o municipales de tránsito;

 

-         Los designados por la autoridad local, única y exclusivamente en los municipios donde no hay autoridad de tránsito;

 

-         Las secretarías municipales de tránsito dentro del área urbana de su respectivo municipio y los corregimientos;

 

-         Las secretarías distritales de tránsito dentro del área urbana de los distritos especiales;

 

-         Las secretarías departamentales de tránsito o el organismo designado por la autoridad, única y exclusivamente en los municipios donde no haya autoridad de tránsito.

 

3º. Se distingue la clasificación de las autoridades de tránsito, para establecerles competencias exclusivas, y de esta forma evitar colisiones y vacios que determinen la interpretación subjetiva de sus atribuciones.

 

4º.No es posible, bajo ningún supuesto, que las autoridades de tránsito deleguen sus facultades, como autoridades capaces de imponer sanciones, dado que la facultad sancionadora se constituye en una prerrogativa exclusiva del Estado indelegable;

 

5º De acuerdo al contenido del Parágrafo Tercero, a la Superintendencia de Puertos Y Transporte se le asigna la función de inspección y vigilancia de los siguientes sujetos: a) las autoridades de tránsito de carácter territorial y los organismos de apoyo al tránsito, pudiendo comisionar a la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, la práctica de pruebas, la aplicación de medidas o la ejecución de sanciones administrativas sobre las autoridades de tránsito del orden territorial y las entidades de apoyo al tránsito.

 

6º La propuesta autoriza a los organismos de tránsito, como entes públicos, la delegación de funciones en privados en la mayoría de funciones, actividades y facultades que les otorga el ordenamiento jurídico, excepto en dos de ellas que son: el ejercicio del control operativo del tránsito que debe ejecutarlo en los términos de ley y la valoración de las pruebas y la determinación de la responsabilidad administrativa por la comisión de infracciones de tránsito, actividades estas atribuidas exclusivamente a los servidores públicos bajo el amparo de sus funciones públicas. Por otra parte, se constituye en un imperativo constitucional y legal y no en una facultad, lo indicado por este proyecto en el sentido que cualquier autoridad de tránsito puede asumir el conocimiento de una infracción, incluso si se encuentra por fuera de su jurisdicción pero siendo su obligación dar traslado de su conocimiento al competente.

 

2.3. Sistema Nacional de Tránsito

 

Se propone la creación del Sistema Nacional de Tránsito, entendido como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos, programas e instituciones que permiten la efectividad de las normas de tránsito terrestre y la seguridad vial en Colombia.

 

Este sistema asegura el efectivo cumplimiento de los principios y objetivos establecidos en el Código Nacional de Tránsito, teniendo en cuenta los criterios de:

 

  • - Uniformidad Normativa.
  • - Descentralización administrativa.
  • - Participación intersectorial y multidisciplinaria.

 

El Sistema Nacional de Tránsito mantiene la autonomía de los integrantes del mismo es decir, del Ministerio de Transporte, los organismos de tránsito, el Consejo Nacional de Seguridad Vial, los Alcaldes y Gobernadores, la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional y las demás autoridades de tránsito.

 

Respetando la autonomía territorial se establece una estructura orgánica que permite la generación de criterios y políticas univocas de aplicación de las normas de tránsito para efectos de darle certeza a las personas de cuáles son las normas de tránsito y cual su forma de aplicación y con ello evitar la concurrencia de tantos regímenes de transito cuantas autoridades existan.

 

Lo expuesto significa que las entidades que integran el Sistema Nacional de Tránsito tienen su propio régimen jurídico y que su vinculación al mismo se realiza mediante la participación que cada uno desarrolla dentro del mismo sistema. La reglamentación del funcionamiento, conformación y funciones del Sistema Nacional de Tránsito se asigna al Ministerio de Transporte

 

En este orden de ideas, según los artículos 300 y 313 de la Constitución, las Asambleas Departamentales y los Concejos Municipales tienen la facultad de determinar, a iniciativa del Gobernador o del Alcalde, la estructura de la administración departamental o municipal, las funciones de las diferentes dependencias. Estas entidades mantienen, por lo mismo, su propia autonomía y pertenecerán al Sistema Nacional de Tránsito, en el nivel seccional o departamental. Las reformas que pretendan hacerse a esos organismos tienen que efectuarse, de conformidad con la Constitución, mediante ordenanzas expedidas por las Asambleas Departamentales a iniciativa del correspondiente Gobernador. La ley no puede realizarlas porque, de acuerdo también con la Constitución, a ella sólo le incumbe crear, reformar o suprimir establecimientos públicos nacionales, mediante iniciativa del Gobierno.

 

De conformidad con la Constitución y la ley, los Concejos Municipales pueden crear, por iniciativa del Alcalde, establecimientos públicos para el servicio del municipio. Entre ellos pueden estar comprendidos los Organismos de Tránsito, regulados por acuerdos. Estas entidades tienen autonomía administrativa y, como todas las de su género, personería jurídica. Los Concejos Municipales, por iniciativa del Alcalde, pueden también reformarlas, fusionarlas o suprimirlas. Estas funciones son exclusivas y no pueden ser ejercidas por el legislador a quien sólo le incumbe, a este respecto, crear, reformar, fusionar o suprimir establecimientos públicos nacionales.

 

De lo expuesto se deduce que todas las entidades que conforman el Sistema Nacional de Tránsito mantienen su autonomía, de manera que las que pertenezcan a los Departamentos y Municipios dependerán de las disposiciones que expidan, respectivamente, las Asambleas y los Concejos. Sólo en lo referente a la ejecución de las políticas de tránsito y seguridad vial están sometidas a las disposiciones legales y al derrotero que fije el Ministerio de Transporte como máxima autoridad en estos temas (Ley 769 de 2002).

 

El Sistema se organiza sobre la base de la descentralización regional como un proceso de conducción, planeamiento y administración de las políticas de seguridad vial, proyectando sus objetivos estratégicos y prioridades.

 

En la República existen, por lo menos, 260 organismos públicos de distinto nivel institucional y territorial ejerciendo funciones y competencias simultáneas sobre el tránsito y la movilidad. Esta híper-atomización es causada por una estructura jurídica compuesta por un galimatías entremezclado de normas de carácter nacional y reglamentarias.

 

Tal plétora de normas superpuestas, de las cuales muchas son innecesarias, genera un incalculable derroche de recursos, conflictos, contradicciones y antagonismos de toda índole constituyendo en los hechos un verdadero antisistema que lleva a absurdos tales como que un individuo pueda ser titular, lícitamente, de 4 licencias de conducción, o, que en una localidad el casco motociclista sea obligatorio y en el vecino no, con absoluta prescindencia de que lo que está en juego es la vida y la integridad física de los ciudadanos.

 

Los expertos mundiales en la materia señalan que uno de los peores riesgos del tránsito es, paradójicamente, el menos perceptible: el riesgo organizacional, es decir, el derivado de las estructuras legales y administrativas de gestión, decisión y control dispersas, duplicadas, ineficientes y auto-bloqueantes, sin funciones ni responsabilidades legalmente definidas. El maremágnum resultante, no solo vuelve imposible el desarrollo de políticas, estrategias o acciones coherentes y sostenidas sino, lo que es peor, degenera en rivalidades interorgánicas que llegan hasta el grado de boicots recíprocos.

 

Asimismo, el hipertrófico desorden organizacional explica que no esté disponible ni siquiera un simple recuento estadístico que les diga a los colombianos cual es el número exacto de vehículos movilizándose por las vías

 

Tal es la fragmentada anti-estructura con la que se ha pretendido gestionar la seguridad vial de nuestro país desde 1905, año del comienzo del proceso de motorización nacional, marcado por la introducción del primer vehículo automóvil al país.

 

El Poder Legislativo, por un imperativo moral insoslayable, no puede continuar en el estado de ajenidad en que está sumido desde hace ya varios años. De inmediato debe reasumir sus deberes y facultades constitucionales originarias e intransferibles para comenzar a arbitrar soluciones pues el tránsito vehicular constituye al mismo tiempo:

 

- Un problema de seguridad pública por definición desde que su mortalidad es igual o superior a la generada por el conflicto armado que vive nuestro país desde hace más de 60 años y produce anualmente miles de lesionados y discapacitados vitalicios, desmantelando con ello núcleos familiares enteros

.

- Un problema prioritario de salud pública, dado que la siniestralidad constituye una endemia que causa más víctimas que cualquiera de las patologías conocidas, a excepción del cáncer y las complicaciones cardiovasculares, no obstante que sea la que mata más personas jóvenes.

 

- Un problema clave de estrategia nacional debido a que un tránsito vial seguro constituye el instrumento por antonomasia de la integración física, social, cultural y de la articulación interna, regional e internacional.

 

- Un problema derechos humanos, porque es de toda luces evidente que el elevado porcentaje de accidentalidad afecta en forma injusta e irreversible la vida, la integridad física, la estabilidad familiar, el trabajo, la educación y la calidad de vida de una -por ahora- incalculable cantidad de ciudadanos.

 

- Un problema ético trascendental cuya respuesta –o ausencia de la misma- compromete moralmente a la propia sociedad civil, al Estado que la personifica y a su sistema de gobierno.

 

- Un serio problema político, como lo expresó enfáticamente el Presidente de Francia Jacques Chirac ante el plenario de la OMS en abril del 2004: Esta hecatombe vial no es una fatalidad. Puede retroceder, en tanto que sean movilizados los medios apropiados y que los poderes públicos den pruebas de una total determinación. (...), nos hemos rehusado desde hace mucho a ver en la inseguridad vial un problema de responsabilidad política. Los accidentes de circulación permanecen relegados a la categoría de hechos aleatorios. Las víctimas son dejadas a su suerte, casi olvidadas, como si su dolor fuera algo molesto. Sobre todo, los accidentes son demasiado a menudo presentados como dramas individuales, cuando ellos en realidad comprometen nuestra responsabilidad colectiva. (...) Pero, cuando la voluntad política acude a la cita, es posible luchar contra la inseguridad vial”.

 

En este contexto y con miras a adoptar medidas que propendan por la organización de un tema tan trascendental para el país como la Seguridad Vial, se propone la creación del Consejo Nacional de Seguridad Vial como un órgano consultivo del Ministerio de Transporte y se le asigna como función primordial dar concepto previo y favorable a cada uno de los planes locales de seguridad vial que deben elaborar, aprobar y ejecutar en forma bianual y obligatoria las autoridades de tránsito departamentales, distritales o municipales.

 

El objetivo principal de esta institución es promover y coordinar las acciones relacionadas con la Seguridad Vial así como implementar de forma multisectorial el Plan Nacional de Seguridad Vial, convocando para ello no solo a instituciones del sector público nacional y local, sino también a organismos privados y no gubernamentales.

 

La reglamentación relacionada con la composición, funciones y funcionamiento del Consejo Nacional de Seguridad Vial se establece en cabeza del Ministerio de Transporte.

 

De esta manera se dará un paso importante en el ordenamiento de la seguridad vial de todo el territorio nacional, formando parte de Plan Nacional de Seguridad Vial, respondiendo a un flagelo bastante importante y causante de un promedio de 5.200 muertes por año en las rutas y calles de nuestro país.

 

2.4. Proceso de Licenciamiento

 

Partiendo de la indiscutible premisa que el Estado debe exigir el cumplimiento de ciertas condiciones para asumir determinados roles dentro de la movilidad tales como la conducción de vehículos automotores, se reorienta el proceso de obtención de la licencia de conducción a partir de incuestionables postulados como la necesidad de capacitación práctica y teórica; la profesionalización de la conducción de vehículos de servicio público; la objetividad de quien certifica frente a quien capacita; la demostración de las capacidades físicas, mentales y biológicas; la diferenciación entre el servicio público y el servicio particular y la demostración periódica para todos los titulares de que se mantienen las condiciones necesarias para seguir realizando la actividad.

 

En este sentido, se propone la conformación de los Centros de Formación de Actores del Tránsito” como establecimientos de naturaleza pública, privada o mixta, cuyo objeto principal es la capacitación o formación de conductores, infractores a las normas de tránsito, funcionarios administrativos, técnicos y operativos de organismos de tránsito y en general de todas aquellas personas que participan de una u otra forma en el tránsito y/o transporte.

 

Se consideran “Centros de Formación de Actores del Tránsito”, entre otros, los Centros Integrales de Atención, los Centros de Enseñanza Automovilística para conductores y para instructores, y los centros de capacitación para autoridades de tránsito y transporte.

 

Los certificados de capacitación que expidan los Centros de Enseñanza Automovilística, como requisito para la obtención de la licencia de conducción, solo tendrán validez en el departamento donde se encuentra el domicilio del aspirante a obtener la licencia de conducción, a menos que este demuestre, por medios fehacientes, su permanencia temporal en aquel departamento donde se encuentra el Centro de Enseñanza Automovilística que le expidió la certificación.

 

Se aumenta la edad mínima para la obtención de la licencia de conducción de vehículos de servicio particular de 16 a 18 años y de para el servicio público de 18 a 21 años y se requiere la demostración de un término de 2 años de experiencia mínima en las categorías anteriores a la que se aplica.

 

Las licencias de conducción para motocicletas y similares, y para vehículos de servicio particular, tendrán una vigencia de tres (3) años, las de servicio público de dos (2) años, al cabo de los cuales, en ambos casos, el titular deberá presentar ante el Ministerio de Transporte o quien este delegue, un certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores habilitado por el Ministerio de Transporte y encontrarse a paz y salvo por concepto de pago de multas por infracciones a las normas de tránsito, debidamente ejecutoriadas, acreditando ambos hechos ante el organismo de tránsito respectivo.

 

Se propone la adopción de la licencia de conducción por puntos, configurándose como un permiso de confianza que la sociedad otorga al ciudadano para desarrollar la actividad de la conducción que se traduce jurídicamente en otorgarle un crédito de puntos que podrá perder por la realización de determinadas conductas contrarias a las normas que regulan el tránsito y que, cuando se agotan suponen la pérdida de la autorización para conducir, por haberse perdido esa confianza.

 

Este sistema incidirá sobre las autorizaciones administrativas para conducir, sobre la combinación de dos elementos esenciales:

 

 

 

La licencia por puntos parte de los siguientes conceptos básicos:

 

1. Tiene en cuenta solo una parte de las infracciones a la hora de la reducción de los puntos. Las infracciones conducentes son las siguientes y su determinación se debe, fundamentalmente a la peligrosidad que para la seguridad vial comportan.

 

1.1. Se descontarán 10 puntos en los siguientes casos:

 

  1. conduzca vehículo automotor con una concentración de alcohol

 

  1. pese a ser requerido por las autoridades de control operativo del tránsito, no acceda o permita la realización de las pruebas de embriaguez a que se refiere la presente ley

 

1.2. Se descontarán 6 puntos, en los siguientes casos:

 

 

1.3 Se descontarán 3 puntos, en los siguientes casos:

 

 

2. Se asigna inicialmente un crédito de 12 puntos que se va perdiendo por la comisión de infracciones

 

3. Los puntos de descuento, se aplicarán separadamente, por cada una de las infracciones cometidas.

 

4. Cuando se sancione con la suspensión de la licencia de conducción, ésta quedará retenida por la Autoridad de Tránsito por el término de duración de la suspensión. Una vez cumplida esta medida, se devolverá la licencia y se procederá a reasignar al conductor, nuevos 12 puntos, previa acreditación de la asistencia y aprobación, a su costa, de un curso de educación en tránsito y seguridad vial que reglamentará el Ministro de Transporte, fijando los requisitos y demás condiciones que deben cumplir dichos cursos, y que será impartido por un Centro Integral de Atención.

 

5. Los puntos serán recuperados, por el solo ministerio de la ley, si en dos años calendarios y consecutivos, contados a partir de la ejecutoria de la última sanción, el conductor no ha sido sancionado por violación a las normas de tránsito asignándosele nuevamente los puntos restantes para completar los 12 puntos.

 

 

2.5. Elementos de Seguridad para los Vehículos

 

Un gran porcentaje de accidentes automovilísticos son ocasionados a las malas condiciones de los vehículos en los cuales se realiza la movilización de las personas o cosas. Sin embargo, otros factores importantes, causantes de estos accidentes es que no se respetan las señales de tránsito, exceso de velocidad, irrespeto a las señales de tránsito, uso de sistemas de comunicación, etc.

 

En Colombia mueren anualmente miles de personas por accidentes automovilísticos, en su mayoría conductores de motocicletas. Según la Corporación Fondo de Prevención Vial, el número de muertes por esta causa fue de 5.502 para el año 2010, de los cuales 2.011 fueron motociclistas.

 

En los últimos años los avances en la seguridad, tendientes a disminuir el número de accidentes en las vías nacionales, o a precaver los efectos que los mismos acarrean, se han disparado y su ritmo hoy en día es más rápido. A pesar del énfasis en esta seguridad, las cifras de accidentes, muertos y heridos en el tránsito va en aumento diariamente. Infortunadamente con el aumento en el número de vehículos en circulación, se incrementa igualmente el número de accidentes e incidentes.

 

De cualquier manera, los fabricantes de vehículos señalan que la seguridad automotriz aumenta al ritmo que la venta de vehículos lo hace. Dentro de este escenario, encontramos dos conceptos de seguridad automotriz: i.) la seguridad pasiva y ii) la seguridad activa.

 

El Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) define la Seguridad Pasiva como aquella "encaminada a minimizar las consecuencias sobre el pasajero en caso de que se produzca un accidente". En este sentido, asegura que constituye un campo de investigación muy amplio y recuerda cómo "sistemas que hoy en día se encuentran en muchos de los vehículos que se venden, han llevado una gran cantidad de años de estudio y desarrollo por parte de los laboratorios y fabricantes antes de su comercialización a gran escala".

 

En este grupo se encuentran muchos de los dispositivos de obligado uso en la actualidad, pero cuya implantación en los vehículos ha sido progresiva y, en algunos casos, lenta:

 

  • Cinturón de seguridad: imprescindible en caso de impacto, evita que los ocupantes salgan despedidos fuera del vehículo.
  • Airbag: bolsa de aire que se infla en milésimas de segundo y disminuye el contacto de los ocupantes del vehículo con los elementos del interior.
  • Reposacabezas: frena el movimiento del cuello en caso de accidente y evita lesiones cervicales. Debe estar colocado a un máximo de cuatro centímetros de la cabeza.
  • Interiores ergonómicos: consiguen que el conductor circule de una manera más cómoda y esté más atento a lo que ocurre en la carretera.

 

Todos estos elementos son fundamentales en un vehículo, aunque debe reconocerse que en la seguridad pasiva hay dos aspectos aún más importantes, que son la carrocería y los sistemas de deformación programada. Ambos afectan a la protección de los ocupantes y suelen ofrecer buenos resultados porque los fabricantes desarrollan sistemas más seguros que el mínimo exigible para ser homologados. Además se recalca la importancia de someter los vehículos a ensayos para comprobar cómo se comporta la carrocería frente a distintos tipos de impacto frontal, lateral, trasero o vuelco añadiendo que los resultados de estas pruebas son fundamentales porque en ellas se rompen los equipos tratando de reproducir los accidentes que se producen en las carreteras y se comprueba el nivel de protección que ofrecen tanto a los ocupantes como a los peatones.

 

Pruebas

 

Generalmente, se llevan a cabo tres tipos de pruebas o ensayos:

 

  • Ensayos de choque de vehículo completo contra barrera rígida, barrera deformable, vehículo contra vehículo, con barrera móvil, contra poste o vuelco.

 

  • Ensayos de impacto de componentes, con péndulo de impacto o con lanzadores especiales sobre asientos, reposacabezas, columnas de dirección, partes de maniquíes o partes del vehículo.
  • Ensayos de aceleración directa o inversa, con simuladores de impacto, que se utilizan para la optimización de los airbag, cinturones o sillas de niños, entre otros.

 

Este tipo de pruebas se enmarcan en una tendencia europea según la cual se establece que los conductores siempre van a cometer errores y trabajando con ese planteamiento se piensa qué hacer para reducir las consecuencias de los accidentes. Es la denominada teoría del riesgo constante, que dice que cuando el usuario percibe carreteras y vehículos más seguros, tiende a subir el nivel de riesgo y comete más errores, precisamente, porque se siente más seguro. El objetivo es conseguir que los vehículos transmitan seguridad, pero que el conductor perciba que sigue existiendo riesgo de accidente y conduzca, por lo tanto, con precaución.

 

Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero también más seguros por ello, se busca la reducción del riesgo de los accidentes en la infraestructura terrestre automotor, mediante la inclusión de una serie de elementos que confieren estabilidad a los vehículos y disminuye el riesgo de colisión. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un término que engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente. Dentro de estos podemos señalar:

 

  • Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
  • Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
  • Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
  • Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
  • Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones climatológicas adversas.
  • Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
  • Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera.
  • Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al denominado sistema ESP.

 

La seguridad activa está pensada para garantizar el buen funcionamiento de un vehículo en movimiento y responder a las órdenes del conductor. Precisamente, la pericia al volante de éste y la precaución son las claves para evitar un siniestro, siempre y cuando el automóvil responda como le pide el usuario. Según un informe del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), muchos accidentes de los que se registran en las carreteras europeas son ocasionados por la deficiente seguridad activa de los vehículos. "Así, por ejemplo, resulta peligroso cuando un vehículo, debido a una maniobra brusca para esquivar un obstáculo, patina y no puede ser controlado por el conductor", advierte el estudio.

 

En este contexto la presente propuesta de reforma asigna a los Ministerios de Transporte y de Comercio, Industria y Turismo la competencia para expedir reglamentos técnicos de elementos conexos al vehículo, tales como cascos y cinturones de seguridad, así como los elementos de reposición para los vehículos

 

Dentro de las características técnicas deberá incluirse la obligación de que todos los vehículos automotores que se importen, ensamblen o comercialicen a partir del 1º de enero de 2013, deberán incluir, como mínimo los siguientes componentes de seguridad: sistema de frenos ABS o alguno de condiciones de seguridad superiores, bolsas de aire, mínimo en las sillas delanteras, apoya cabezas y cinturones de seguridad en todas las sillas.

 

Los importadores, ensambladores o comercializadores de las motocicletas deberán entregar, junto con el automotor, dos cascos de seguridad que cumplan con las condiciones técnicas que establezca el Ministerio de Transporte so pena de incurrir en una sanción de mil (1.000) salarios mínimos legales mensuales que impondrá la Superintendencia de Industria y Comercio.

 

En dichos reglamentos técnicos se asegurará que los elementos de reposición sean compatibles con los establecidos para la homologación del vehículo.

 

En relación con la homologación de los vehículos, se asigna a los Ministerios de Transporte y de Comercio, Industria y Turismo la función de expedir los reglamentos que contengan las condiciones y características técnicas, dimensiones y pesos, incluida carrocería y accesorios de todos los vehículos que se importen, ensamblen, comercialicen o circulen por el territorio nacional, fundamentados en la normatividad técnica nacional e internacional y los compromisos internacionales del país en materia de obstáculos técnicos al comercio.

 

2.6. Régimen Sancionatorio de Tránsito

 

Todo régimen sancionatorio está compuesto por tres elementos fundamentales: (i) un régimen de infracciones, (ii) un régimen de sanciones y (ii) un procedimiento sancionatorio, el régimen de infracciones lo constituye la descripción de aquellas conductas que tienen que ser realizadas por las personas para verse incursas en una infracción a un sistema jurídico determinado, el régimen de sanciones es el conjunto de consecuencias jurídicas que se generan cuando se comete una infracción y el procedimiento sancionatorio es el conjunto de pasos etapas que deben surtirse para imponer una sanción ante la comisión de una infracción.

 

A continuación se sintetiza la propuesta de modificación a cada uno de estos elementos, partiendo de la base estructurada por la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) y la reforma introducida a este régimen por la Ley 1383 de 2010, de la siguiente forma:

 

2.6.1.        Régimen de Infracciones

 

Se realiza una recodificación de todas las infracciones de tránsito organizándola y agrupándola de manera que se evidencian las conductas sancionables, atribuibles a peatones, conductores de vehículos no automotores y Organismos de Apoyo al Tránsito, creando las conductas sancionables a estos últimos de la siguiente manera:

 

 

Trascendental adición se propone, con la responsabilidad solidaridad asignada a los Centros de Diagnóstico Automotor por los daños y perjuicios causados a las personas o a las cosas que se ocasionen en los vehículos certificados por este y que como consecuencia de algún defecto o falla no detectada genere un accidente de tránsito.

 

2.6.2.        Régimen de Sanciones

 

En cuanto a las sanciones, se realiza una nueva ponderación de las consecuencias que consigo traen las infracciones de tránsito, análisis que permite incrementar, en algunos casos, las multas atribuibles a ciertas conductas, creando incluso un nuevo grupo de infracciones a las cuales se les atribuye la multa de 60 y 90 salarios mínimos legales diarios dentro de las cuales se encuentra la conducción en estado de embriaguez y el conductor que, pese al requerimiento de la autoridad de control, se niegue a la realización de las pruebas de embriaguez a que se refiere la presente propuesta de modificación.

 

Especial importancia adquiere la inclusión de nuevas y más severas sanciones para las personas que conduzcan vehículos bajo el efecto de alcohol o sustancias alucinógenas.

 

En Colombia es necesario consolidar la prevención y protección que en aras de la vida e integridad personal debe garantizar la SEGURIDAD VIAL, dadas las circunstancias que se presentan de cara a los diferentes agentes de la movilidad, tales como peatones y conductores, atendiendo a la gravedad que comporta la infracción de una norma de conducta que exige el mayor cuidado en el desarrollo de la actividad, en este caso de la conducción de vehículos automotores o motocicletas y que atiende a respuestas jurídicas de reproche normativo de la conducta imprudente desplegada.

 

Este proyecto de ley tiene por objeto la agravación de las sanciones por la conducta de conducir vehículos automotor bajo la influencia de sustancias alucinógenas que produzcan una disminución de las capacidades físicas o psíquicas, y/o en estado de embriaguez a partir del segundo grado.

 

Esta propuesta obedece a las graves y permanentes lesiones o puesta en peligro del bien jurídico tutelado por excelencia en todos los ordenamientos jurídicos, cual es la vida e integridad de la persona humana y en tal medida responde a estándares de medidas proteccionistas al individuo, de asignación de responsabilidades individuales en el ejercicio de actividades peligrosas o de alto riesgo como la conducción de vehículos motorizados y la prevención de resultados lesivos al ser humano por imprudencia, medidas dirigidas al establecimiento jurídico y la determinación de la responsabilidad y el cuidado como principios de la conducción.

 

Cabe destacar que se pretende la obligatoriedad con sujeción a las normas previstas en la ley y con atención de los principios constitucionales de legalidad, presunción de inocencia y debido proceso y de la plena garantía de los derechos fundamentales del individuo, el requerimiento que por autoridad competente deba hacerse para la comprobación del estado de embriaguez o del influjo de sustancias alucinógenas.

 

Las autoridades de tránsito podrán solicitar a todo conductor de vehículo la práctica de examen de alcoholemia, que permita determinar si se encuentra en su organismo una concentración de alcohol o sustancia psicoactiva de las que afectan la capacidad para conducir vehículos automotores

 

En el evento que no sea posible la realización de las pruebas de embriaguez, será prueba suficiente la demostración, por cualquier medio probatorio permitido por la ley como videos, fotografías, testimonios, manifestación escrita, etc., para presumir que se tiene una concentración de alcohol por encima de los 20 mg de etanol/100 ml de sangre, pudiendo el presunto infractor desvirtuar tal presunción.

 

Si realizada la prueba de alcoholemia se establece:

 

 

 

 

 

2.6.3.        Procedimiento Contravencional

 

Como se indicó anteriormente es el conjunto de pasos o etapas procedimentales que deben darse para efectos de imponer una sanción ante la comisión de una infracción de tránsito, al respecto debemos indicar de manera previa que el procedimiento contravencional de tránsito se constituye en el ejercicio de la facultad sancionatoria del Estado que involucra al particular frente al Estado, materializado a través de las autoridades de supervisión del tránsito.

 

Las infracciones de tránsito pueden ser detectadas a través de dos mecanismos: (i) medios técnicos o tecnológicos que pueden ser cámaras, sensores, radares, etc. Y (ii) los cuerpos operativos de control del tránsito.

 

Cuando se detectan por medios técnicos o tecnológicos, de acuerdo a la ley y la jurisprudencia de la Corte Constitucional, se acepta la utilización de cualquier medio siempre y cuando se cumpla con tres condiciones (i) el medio permita detectar la infracción, (ii) el medio permita identificar el vehículo y (iii) el medio permita determinar el día, la hora y el lugar de la comisión de la infracción. Detectada la infracción por estos medios, el organismo de tránsito debe proceder a remitir la orden de comparendo, junto con las pruebas al propietario del vehículo para efectos de entrar a estudiar su responsabilidad frente a la comisión de la infracción, apremiando a este para que de no ser quien conducía el vehículo, indique la identidad y ubicación del mismo. Ahora bien, el trámite contravencional contra el propietario debe buscar desvirtuar la presunción de inocencia, de no lograrse, no es posible sancionar el propietario por el mero hecho de serlo dado que esto implicaría una responsabilidad objetiva, circunstancia esta proscrita por el ordenamiento constitucional. No obstante, debe dejarse claro que existen dos infracciones que son atribuidas directamente por el legislador al propietario al asignarle una responsabilidad de guarda como son, la no realización de la revisión técnico mecánica o el cambio en las características de identificación del vehículo sin la autorización previa del organismo de tránsito.

 

Por otra parte, tal como se indicó, las infracciones también pueden ser detectadas a través de los miembros de los cuerpos operativos de control del tránsito, quienes al percatarse de la comisión de una infracción de tránsito, deben extender una orden de comparendo en contra del presunto infractor, surgiendo para este dos derechos: (i) el derecho a firmar el comparendo, evento en el cual no se está aceptando la responsabilidad frente a la comisión de la infracción, simplemente se está notificando de la orden de comparecer ante una autoridad de tránsito a ejercer su derecho de defensa, y (ii) el derecho a no firmar el comparendo, evento en el cual, tampoco se genera una consecuencia negativa para el presunto infractor, es decir, de este hecho no puede deducirse rebeldía. Al presentarse este último evento, la orden de comparendo debe suscribirla un testigo, el cual debe identificarse de manera inequívoca.

 

Debe aclararse que la orden de comparendo en ningún momento se concibe como una multa o una sanción, simplemente es la orden de comparecencia o la notificación que se le hace al presunto infractor y donde se le pone en conocimiento que en contra suya se iniciará un procedimiento administrativo que puede culminar con su declaratoria de responsabilidad administrativa.

 

Una vez extendida la orden de comparendo pueden darse tres posibilidades: (i) el pago de la multa, (ii) la comparecencia del presunto responsable o (iii) la renuencia

 

 

El presunto infractor puede tomar la determinación de pagar la multa, evento en el cual, no se realiza ninguna otra actuación adicional en la medida que, por Ministerio de la Ley, se considera que se da una confesión en la comisión de la conducta por tanto se acepta la responsabilidad. El pago de la multa puede darse en tres momentos.

 

 

 

 

 

La segunda alternativa que las normas le otorgan al presunto infractor es rechazar el comparendo, es decir, comparecer ante el organismo de tránsito dentro de los 5 días hábiles siguientes a la comisión de la infracción para solicitar que se realice de manea efectiva la audiencia y lo vinculen formalmente. Realizada la comparecencia le surge como obligación al organismo de tránsito la notificación al presunto infractor de la realización de la audiencia para efectos que este acuda, directamente o a través de apoderado, y realice los descargos a que tenga lugar, ejerza el derecho de defensa y contradicción, presente las pruebas a que haya lugar y los recursos que jurídicamente procedan. La audiencia y la expedición del acto administrativo que termina el procedimiento contravencional deben realizarse dentro de los seis meses siguientes a la comisión de la infracción, de no realizarse en dicho término se aplica la figura jurídica de la caducidad de la facultad sancionatoria.

 

 

La tercera alternativa que puede presentarse es que el presunto infractor no comparezca dentro de los cinco días posteriores a la infracción, pero tampoco pague el valor de la multa en los términos fijados por la ley, en este caso se prevé que el organismo de tránsito, pasados 30 días hábiles después de la comisión de la infracción, debe constituirse en audiencia y realizar el proceso de valoración de las pruebas existentes para determinar la responsabilidad o no del implicado, sin necesidad que se realice ninguna otra actuación.

 

A más de los anteriores elementos estructurales del régimen sancionatorio, es importante mencionar que la presente propuesta reasigna las competencias de los inspectores de tránsito en materia de procesos contravencionales, asignándoles el conocimiento, en única instancia de las infracciones sancionadas con multas de hasta veinte (20) salarios, y en primera instancia de las infracciones sancionadas con multas superiores a veinte (20) salarios mínimos diarios legales vigentes o las sancionadas con suspensión o cancelación de la licencia para conducir, siendo la segunda instancia su superior jerárquico.

 

De igual forma, se deja absolutamente claro que los daños y perjuicios sólo pueden ser conocidos por los jueces civiles de acuerdo a su competencia.

 

 

De acuerdo con lo expuesto se propone a esta Corporación que se expidan estas normas en materia de salud pública en los términos del presente proyecto de ley.

 

Cordialmente,

 

 

 

 

GERMÁN CARDONA GUTIÉRREZ

Ministro de Transporte

 

 

 

PROYECTO DE LEY NÚMERO _____ DE 2011

POR MEDIO DEL CUAL SE MODIFICA EL CODIGO NACIONAL DE TRANSITO TERRESTRE

 

Artículo 1°. El Artículo 1º de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 1º de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Ámbito de Aplicación y Principios Rectores. Las normas del presente Código rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de todos los actores del tránsito y los vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas por las que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.

 

En desarrollo de lo dispuesto por el Artículo 24 de la Constitución Política, todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público.

 

Le corresponde al Ministerio de Transporte, como autoridad suprema de tránsito y máximo ente del Sistema Nacional de Tránsito, definir, orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia de tránsito y seguridad vial.

 

Los principios rectores de este Código son: seguridad vial, calidad, oportunidad, cubrimiento, libertad de acceso, plena identificación, libre circulación, educación, descentralización y movilidad, entendidos así:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Artículo 2°. El Artículo 2º de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Definiciones. Para la aplicación e interpretación de este Código, se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:

 

Acera o andén: Franja longitudinal de espacio público urbano, destinado exclusivamente a la circulación de peatones, ubicada a los costados de la vía.

 

Accesibilidad: Condición esencial de los servicios públicos que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o interior el fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda la población.

 

Accidente de Tránsito: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho.

 

Acompañante: Persona diferente al conductor que viaja en un vehículo de servicio particular.

 

Actor del Tránsito: Toda persona que asume un rol determinado para hacer uso de las vías con la finalidad de desplazarse entre un lugar y otro. Se consideran actores del tránsito los conductores de vehículos automotores y no automotores, los peatones, los motociclistas, los ciclistas, los acompañantes, los pasajeros, entre otros.

 

Adelantamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo se pone delante de otro vehículo que lo antecede en el mismo carril de una calzada.

 

Agente de Tránsito y Transporte: Todo servidor público investido de autoridad para regular la circulación de los diferentes actores del tránsito, vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte.

 

Alcoholemia: Es la concentración de etanol en sangre que tiene una persona en un momento determinado.

 

Alcoholimetría: Examen o prueba de laboratorio o por medio técnico que determina el nivel de alcohol etílico en la sangre.

 

Alcohosensor: Es un instrumento para determinar, de manera indirecta, la alcoholemia, a través del aire espirado.

 

Año Modelo: Año que asigna el fabricante o ensamblador al modelo del vehículo o año del Modelo de acuerdo con la declaración de despacho para consumo.

 

Aprendiz: Persona que recibe de un instructor, técnicas de conducción de vehículos automotores y motocicletas.

 

Automóvil: vehículo automotor destinado al transporte de personas, con capacidad de no más de cinco (5) personas.

 

Automóvil Antiguo: Automotor que haya cumplido 35 años y que conserve sus especificaciones y características originales de fábrica, presentación y funcionamiento.

 

Automóvil Clásico: Automotor que haya cumplido 50 años y que además de conservar sus especificaciones y características originales de fábrica, presentación y funcionamiento, corresponda a marcas, series y modelos catalogados internacionalmente como tales.

 

Autopista: Vía de calzadas separadas, cada una con dos (2) o más carriles, control total de acceso y salida, con intersecciones en desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras y con control de velocidades mínimas y máximas por carril.

 

Autoridad de Tránsito y Transporte: Toda entidad pública o servidor público que esta investido de la facultad para establecer normas de tránsito y Transporte, regular operativamente, realizar trámites de esta naturaleza o conocer de las infracciones del régimen del tránsito e imponer las correspondientes sanciones.

 

Bahía de Estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía utilizada como zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento de vehículos.

 

Barrera para Control Vehicular: Dispositivo dotado de punzones pinchallantas para uso en retenes y puesto de control de las fuerzas militares, la Policía Nacional, las autoridades de tránsito y transporte.

 

Berma: Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el tránsito de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y tránsito de vehículos de emergencia.

 

Bicicleta: Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza exclusivamente por el esfuerzo muscular de la(s) persona(s) que la ocupan por medio de pedales.

 

Bicicleta eléctrica: vehículo de dos (2) ruedas en línea, el cual puede desplazarse por el esfuerzo muscular de la persona que la ocupa por medio de pedales y/o por medio de un motor eléctrico el cual se desconecta a partir de una velocidad de 30 km/h restringida desde fabrica. Estas estarán sujetas a las mismas normas que se expidan para las bicicletas.

 

Bocacalle: Embocadura de una calle en una intersección.

 

Bus: Vehículo automotor destinado al transporte de personas y sus equipajes, con una capacidad superior a treinta (30) pasajeros.

 

Buseta: Vehículo automotor destinado al transporte de personas y sus equipajes, con capacidad de 20 a 30 pasajeros y distancia entre ejes inferiores a 4 metros.

 

Cabina: Recinto separado de la carrocería de un vehículo destinado al conductor.

 

Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos compuesta de un número cierto de carriles.

 

Camión: Vehículo automotor destinado al transporte de mercancías con capacidad de carga superior a tres (3) toneladas.

 

Camioneta: Vehículo automotor destinado al transporte de pasajeros y/o carga con capacidad de no más de nueve (9) pasajeros y hasta de tres (3) toneladas.

 

Campero: Vehículo automotor con tracción en todas sus ruedas, destinado al transporte de pasajeros y/o carga, con capacidad hasta de nueve (9) pasajeros o tres cuartos (3/4) de tonelada.

 

Capacidad de Pasajeros: Es el número máximo de personas, diferentes al conductor, autorizado para ser transportadas en un vehículo.

 

Capacidad de Carga: Es el máximo tonelaje autorizado transportar en un vehículo.

 

Carreteable: Vía sin pavimentar destinada a la circulación de vehículos.

 

Carretera: Vía cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

 

Carril: Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

 

Carrocería: Estructura del vehículo instalada sobre un chasis, destinada al transporte de personas y/o de carga.

 

Casco de Seguridad: Pieza que cubre la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra golpes, sin impedir la visión periférica adecuada que cumpla con los requisitos establecidos en el reglamento técnico, expedido por los Ministerios de Transporte y Comercio, Industria y Turismo.

 

Centro de Diagnóstico Automotor: Ente estatal, privado o mixto destinado al examen técnico-mecánico de vehículos automotores y a la revisión del control ecológico conforme a las normas ambientales.

 

Centro de Enseñanza Automovilística para Conductores: Establecimiento docente de naturaleza pública, privada o mixta que tenga como actividad permanente la capacitación de personas que aspiran a conducir vehículos automotores y motocicletas.

 

Centro de Enseñanza Automovilística para Formación de Instructores: Establecimiento docente de naturaleza pública, privada o mixta, que tenga como actividad permanente la formación de instructores en técnicas de conducción de vehículos automotores y motocicletas.

 

Centro de Formación de Actores del Tránsito: Establecimiento cuyo objeto principal es la capacitación o formación de conductores, infractores, funcionarios administrativos, técnicos y operativos de organismos de tránsito y en general de todas aquellas personas que participan de una u otra forma en el tránsito y/o el transporte.

 

Centro Integral de Atención: Establecimiento de naturaleza pública, privada o mixta donde se prestará el servicio de escuela y casa cárcel para la rehabilitación de los infractores a las normas de este Código. Podrá ser operado por el Estado o por entes privados que a través del cobro de las tarifas por los servicios allí prestados, garantizarán su autosostenibilidad.

 

Chasis: Conjunto de elementos que proporcionan soporte a todas las partes del vehículo mediante un bastidor.

 

Chatarrización: Desintegración física total de un vehículo automotor.

 

Choque: Impacto violento entre un vehículo en movimiento y un objeto fijo, tales como postes, barandas, separadores, piedras, vehículo estacionado con el motor apagado, entre otros.

 

Ciclista: Conductor de bicicleta o triciclo.

 

Ciclomotor: Vehículo automotor de dos (2) o tres (3) ruedas, provisto de un motor de combustión interna con cilindrada no superior a 50 cm3 o con un motor eléctrico con una potencia nominal máxima inferior o igual a 4 KW, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h.

 

Ciclovía: Vía o sección de calzada destinada ocasionalmente para el tránsito de bicicletas, triciclos y peatones.

 

Ciclorutas: Vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva.

 

Cilindrada: Capacidad volumétrica total de los cilindros de un motor.

 

Cinturón de Seguridad: Conjunto de tiras, provisto de hebilla de cierre, dispositivos de ajuste y de unión, cuyo fin es sujetar a los ocupantes al asiento del vehículo, para prevenir que se golpeen cuando suceda una aceleración, desaceleración súbita o volcamiento que cumple con los requisitos establecidos en el reglamento técnico, expedido por los Ministerios de Transporte y Comercio, Industria y Turismo.

 

Clase de Vehículo: Denominación dada a un automotor de conformidad con su destinación, configuración y especificaciones técnicas.

 

Colisión: Encuentro violento entre dos (2) o más vehículos en movimiento.

 

Columna Motorizada: Son todos los vehículos autopropulsados o tractados que hacen parte de un mismo grupo de desplazamiento militar, bajo el mando de un comandante que los dirige o coordina.

 

Combinación de Vehículos: Conjunto acoplado de dos (2) o más unidades vehiculares.

 

Conductor: Es la persona habilitada, apta y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo.

 

Conjunto Óptico: Grupo de luces de servicio, de posición, delimitadoras, direccionales, pilotos de freno y reversa.

 

Croquis: Bosquejo topográfico o plano descriptivo de los pormenores de un accidente de tránsito donde resulten daños a personas, vehículos, inmuebles, muebles o animales, levantado en el sitio de los hechos por el agente, la policía de tránsito o por la autoridad competente.

 

Cruce de Intersección: Punto en el cual dos (2) o más vías se encuentran.

 

Cuatrimoto: Vehículo automotor de cuatro (4) ruedas con componentes mecánicos de motocicleta, para transporte del conductor y un acompañante.

 

Cuneta: Zanja o conducto construido al borde de una vía para recoger y evacuar las aguas superficiales.

 

Discapacitado: Persona que tiene disminuida alguna de sus capacidades físicas o mentales.

 

Embriaguez: Estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y mentales, causada por intoxicación aguda, que no permite una adecuada realización de actividades de riesgo.

 

Equipo de Prevención y Seguridad: Conjunto de elementos necesarios para la atención inicial de emergencias que debe poseer un vehículo automotor.

 

Espaciamiento: Distancia entre dos (2) vehículos consecutivos que se mide del extremo trasero del vehículo de adelante al extremo delantero del de atrás.

 

Estacionamiento: Sitio de parqueo autorizado por la autoridad de tránsito.

 

Glorieta: Intersección donde no hay cruces directos sino maniobras de entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central.

 

Grúa: Vehículo automotor especialmente diseñado para remolcar otro vehículo.

 

Grupo de Control Vial o Cuerpo de Agentes de Tránsito y Transporte: Grupo de empleados públicos investidos de autoridad como agentes de tránsito y transporte vinculados legal y reglamentariamente a los organismos de tránsito y transporte.

 

Homologación: Es el procedimiento mediante el cual se certifica, por autoridad competente, a través del análisis técnico de todos los vehículos públicos y particulares que sean prototipos o de modelos que pretendan comercializarse en el país; la conformidad de las especificaciones técnico-mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad de un vehículo con las normas legales vigentes.

 

Infracción: Transgresión o violación de una norma de tránsito. Habrá dos tipos de infracciones: simple y compleja. Será simple cuando se trate de violación a la mera norma. Será compleja si se produce un daño material.

 

Instructor: Persona que imparte enseñanza teórica o práctica para la conducción de vehículos.

Inmovilización: Suspensión temporal de la circulación de un vehículo.

 

Licencia de Conducción: Documento público de carácter personal e intransferible expedido por autoridad competente, el cual autoriza a una persona para la conducción de determinado tipo de vehículos automotores, con validez en todo el territorio nacional.

 

Licencia de Tránsito: Es el documento público que identifica un vehículo automotor, acredita su propiedad e identifica a su propietario y autoriza a dicho vehículo para circular por las vías públicas y por las privadas abiertas al público.

 

Línea de Vehículo: Referencia que le da el fabricante a una clase de vehículo de acuerdo con las características específicas técnico-mecánicas.

 

Luces de Emergencia: Dispositivos de alumbrado que utilizan los vehículos en actos propios de su servicio, o vehículos para atención de emergencia.

 

Luces de Estacionamiento: Luces del vehículo que corresponden a las señales direccionales, pero en un modo de operación tal que prenden y apagan en forma simultánea.

 

Luces Exploradoras o Antiniebla: Dispositivos de alumbrado especial que facilitan la visibilidad en zonas de niebla densa o en condiciones adversas de visibilidad.

 

Maquinaria Rodante de Construcción o Minería: Vehículo automotor destinado exclusivamente a obras industriales, incluidas las de minería, construcción y conservación de obras, que por sus características técnicas y físicas no pueden transitar por las vías de uso público o privadas abiertas al público.

 

Marcas Viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la vía o con elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el tránsito.

 

Matrícula: Procedimiento destinado a registro inicial de un vehículo automotor ante un organismo de tránsito, en ella se consignan las características, tanto internas como externas del vehículo, así como los datos e identificación del propietario.

 

Microbús: Vehículo automotor destinado al transporte de personas y sus equipajes con capacidad de 10 a 19 pasajeros.

 

Modelo del Vehículo: Referencia o código que asigna la fábrica o ensambladora a una determinada serie de vehículos.

 

Motocarro: Vehículo automotor de tres (3) ruedas con estabilidad propia con componentes mecánicos de motocicleta, para el transporte de personas o mercancías con capacidad útil hasta 770 kilogramos.

 

Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante.

 

Motovía: Vía o sección de la calzada destinada al tránsito de motocicletas u otros vehículos similares en forma exclusiva.

 

Multa: Sanción pecuniaria. Para efectos del presente código y salvo disposición en contrario, la multa debe entenderse en salarios mínimos diarios legales vigentes.

 

Nivel de Emisión de Gases Contaminantes: Cantidad descargada de gases contaminantes por parte de un vehículo automotor. Es establecida por la autoridad ambiental competente.

 

Norma de Emisión de Ruido: Valor máximo permisible de intensidad sonora que puede emitir un vehículo automotor. Es establecido por las autoridades ambientales.

 

Número de Serie: Número de identificación que cada fabricante le asigna a un vehículo.

 

Orden de Comparendo: Se entiende desde una doble perspectiva, como la orden formal de notificación para que el presunto contraventor o implicado se presente ante la autoridad de tránsito por la comisión de una infracción; y como el informe de un agente de tránsito sobre la comisión de una infracción de tránsito.

 

Organismos de Tránsito: Son entidades públicas del orden municipal, distrital o departamental que tienen como función organizar, dirigir y controlar el tránsito en su respectiva jurisdicción.

 

Pasajero: Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo de servicio público.

 

Paso a Nivel: Intersección a un mismo nivel de una calle o carretera con una vía férrea.

 

Paso Peatonal a Desnivel: Puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una vía.

 

Paso Peatonal a Nivel: Zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al cruce de peatones.

 

Parqueadero: Lugar público o privado destinado al estacionamiento de vehículos.

 

Parada Momentánea: Detención de un vehículo, sin apagar el motor, para recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del tránsito.

 

Peatón: Persona que transita a pie o en silla de ruedas por una vía.

 

Pequeño Remolque: Vehículo no automotor con capacidad hasta de una tonelada, halado por un automotor y dotado de su sistema de luces reflectivas. Este tipo de vehículos deberán ser sometidos a la revisión técnico mecánica cada dos años.

 

Peso Bruto Vehicular: Peso de un vehículo provisto de combustible, equipo auxiliar habitual y el máximo de carga.

 

Placa: Documento público con validez en todo el territorio nacional, el cual identifica externamente un vehículo.

 

Prelación: Prioridad o preferencia que tiene una vía o vehículo con respecto a otras vías u otros vehículos.

 

Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que lo antecedía en el mismo carril de una calzada.

 

Registro Nacional Automotor: Es el conjunto de datos, administrado por el Ministerio de Transporte, necesarios para determinar la propiedad, características y situación jurídica de los vehículos automotores terrestres. En él se inscribirá todo acto, contrato, providencia judicial, administrativa o arbitral, adjudicación, modificación, limitación, gravamen, medida cautelar, traslación o extinción del dominio u otro derecho real, principal o accesorio sobre vehículos automotores terrestres para que surtan efectos ante las autoridades y ante terceros.

 

Registro Terrestre Automotor: Es el conjunto de datos, administrado por cada organismo de tránsito, necesarios para determinar la propiedad, características y situación jurídica de los vehículos automotores terrestres. En él se inscribirá todo acto, contrato, providencia judicial, administrativa o arbitral, adjudicación, modificación, limitación, gravamen, medida cautelar, traslación o extinción del dominio u otro derecho real, principal o accesorio sobre vehículos automotores terrestres para que surtan efectos ante las autoridades y ante terceros.

 

Reincidencia: Es la comisión de más de una falta a las normas de tránsito en un período de seis (6) meses.

 

Remolque: Vehículo no motorizado, halado por una unidad tractora a la cual no le transmite peso. Dotado con su sistema de frenos y elementos retro reflectivos. . Este tipo de vehículos deberán ser sometidos a la revisión técnico mecánica cada dos años.

 

Retén: Puesto de control instalado técnicamente por una de las autoridades legítimamente constituidas de la Nación.

 

Retención: Aprehensión material de un vehículo o una licencia de conducción por orden de autoridad competente.

 

Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de una vía.

 

Semáforo: Dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de vehículos, peatones mediante el uso de señales luminosas.

 

Semirremolques: Vehículo sin motor, destinado a ser halado por un tracto camión sobre el cual se apoya y le transmite parte de su peso. Dotado con un sistema de frenos, luces y elementos retro reflectivos. Este tipo de vehículos deberán ser sometidos a la revisión técnico mecánica cada dos años.

 

Señal de Tránsito: Dispositivo físico o marca especial. Preventiva reglamentaria e informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías.

 

Señales Luminosas de Peligro: Señales visibles en la noche que emiten su propia luz, en colores visibles como el rojo, amarillo o blanco.

 

Separador: Espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía.

 

Sistema Móvil de Comunicación: Es todo aquel equipo o artefacto que permite el intercambio de información visual, auditiva, gráfica o alfanumérica entre dos personas que pueden estar en movimiento en lugares diferentes.

 

Sobrecupo: Exceso de pasajeros sobre la capacidad autorizada para un vehículo automotor.

 

Sobrepeso: Exceso de carga sobre la capacidad autorizada para un vehículo automotor.

 

STTMP: Sistema de Transporte Terrestre Masivo de Pasajeros. Es el conjunto de infraestructura, equipos, sistemas, señales, paraderos, vehículos, estaciones e infraestructura vial destinadas y utilizadas para la eficiente y continua prestación del servicio público de transporte de pasajeros en un área específica.

 

Sustancias Psicoactivas: Son aquellas sustancias químicas o naturales que por sus características farmacológicas, tienen la posibilidad de ser consumidas por varias vías, ser absorbidas, concentrarse en la sangre, pasar al cerebro, actuar sobre las neuronas y modificar principalmente el funcionamiento del sistema nervioso central y crear dependencia física o psicológica. Se incluyen en esta definición aquellas sustancias prohibidas o permitidas con fines terapéuticos.

 

Taxi: Automóvil destinado al servicio público de transporte individual de pasajeros.

 

Taxímetro: Dispositivo instalado en un taxi para liquidar el costo del servicio público a una tarifa oficialmente autorizada.

 

Tipo de Carrocería: Conjunto de características que definen la carrocería de un vehículo.

 

Tractocamión: Vehículo automotor destinado a arrastrar uno o varios semi­rremolques o remolques, equipado con acople adecuado para tal fin.

 

Tráfico: Volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto específico durante un periodo determinado.

 

Transformación de Vehículo: Procedimiento físico y mecánico mediante el cual un vehículo automotor puede ser modificado con el fin de cumplir una función diferente o mejorar su funcionamiento, higiene o seguridad.

 

Tránsito: Es la manera o forma como se movilizan las personas, animales o vehículos por una vía pública o privada abierta al público.

 

Transporte: Es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico.

 

Triciclo: Vehículo no motorizado de tres (3) ruedas, accionado con el esfuerzo muscular de su ocupante por medio de pedales.

 

Unidad Tractora: Vehículo automotor destinado a arrastrar un remolque, un semirremolque, o una combinación de ellos.

 

Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público.

 

Vehículo Agrícola: Vehículo automotor provisto de una configuración especial, destinado exclusivamente a labores agrícolas.

 

Vehículo Automotor: Todo vehículo que tiene la capacidad para generar la energía necesaria para desplazarse entre un punto y otro.

 

Vehículo de Emergencia: Vehículo automotor debidamente identificado e iluminado, autorizado para transitar a velocidades mayores que las reglamentadas con objeto de movilizar personas afectadas en salud, prevenir o atender desastres o calamidades, o actividades policiales, debidamente registrado como tal con las normas y características que exige la actividad para la cual se matricule.

 

Vehículo de Servicio Particular: Vehículo automotor destinado a satisfacer las necesidades privadas de movilización de personas, animales o cosas.

 

Vehículo de Servicio Público: Vehículo automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.

 

Vehículo de Servicio Oficial: Vehículo automotor destinado al servicio de entidades públicas.

 

Vehículo de Servicio Diplomático o Consular: Vehículo automotor destinado al servicio de funcionarios diplomáticos o consulares.

 

Vehículo de Tracción Animal: Vehículo no automotor halado o movido por un animal.

 

Vehículo de Tracción Humana: Vehículo no automotor movido por un ser humano.

 

Vehículo de Transporte Masivo: Vehículo automotor para transporte público masivo de pasajeros, cuya circulación se hace por carriles exclusivos e infraestructura especial para acceso de pasajeros.

 

Vehículo en Operación: Es aquel vehículo que independiente a si se encuentra en movimiento o detenido, está haciendo parte del tránsito.

 

Vehículo Escolar: Vehículo automotor destinado al transporte de estudiantes, debidamente registrado como tal y con las normas y características especiales que le exigen las normas de transporte público.

 

Vehículo No Automotor: Es todo vehículo que requiere energía externa para poderse desplazar, tales como los remolques, semirremolques, vehículos de tracción animal, vehículos de tracción humana, entre otros.

 

Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos, personas y animales.

 

Vía Arteria: Vía de un sistema vial urbano con prelación de circulación de tránsito sobre las demás vías, con excepción de la vía férrea y la autopista.

 

Vía de Metro o Metrovía: Es aquella de exclusiva destinación para las líneas de metro, independientemente de su configuración y que hacen parte integral de su infraestructura de operación.

 

Vía Férrea: Diseñada para el tránsito de vehículos sobre rieles, con prelación sobre las demás vías, excepto para las ciudades donde existe metro, en cuyos casos será éste el que tenga la prelación.

 

Vía Peatonal: Zonas destinadas para el tránsito exclusivo de peatones.

 

Vía Principal: Vía de un sistema con prelación de tránsito sobre las vías ordinarias.

 

Vía Ordinaria: La que tiene tránsito subordinado a las vías principales.

 

Vía Troncal: Vía de dos (2) calzadas con ocho o más carriles y con destinación exclusiva de las calzadas interiores para el tránsito de servicio público masivo.

 

Zona Escolar: Parte de la vía situada frente a un establecimiento de enseñanza y que se extiende cincuenta (50) metros al frente y a los lados del límite del establecimiento.

 

Zona de Estacionamiento Restringido: Parte de la vía delimitada por autoridad competente en zonas adyacentes a instalaciones militares o de policía, teatros, bancos, hospitales, entidades oficiales y de socorro, iglesias, establecimientos industriales y comerciales, en la cual solo pueden estacionar los vehículos autorizados.”

 

Artículo 3°. El Artículo 3º de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 2º de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Autoridades de Tránsito. Para los efectos de la presente ley, entiéndase que son autoridades de tránsito, en su orden, las siguientes:

 

 

  1. La Superintendencia

 

 

 

  1. El Consejo Nacional de Seguridad Vial

 

  1. La Policía Nacional

 

 

 

  1. La Policía Nacional en cualquiera de sus especialidades para ejecutar la labor de regulación del tránsito en aquellas áreas donde no haya presencia de otra autoridad de tránsito.

 

Parágrafo 1º. Serán organismos de tránsito en su respectiva jurisdicción:

 

-         Los departamentos administrativos, institutos distritales y/o municipales de tránsito;

 

-         Los designados por la autoridad local, única y exclusivamente en los municipios donde no hay autoridad de tránsito;

 

-         Las secretarías municipales de tránsito dentro del área urbana de su respectivo municipio y los corregimientos;

 

-         Las secretarías distritales de tránsito dentro del área urbana de los distritos especiales;

 

-         Las secretarías departamentales de tránsito o el organismo designado por la autoridad, única y exclusivamente en los municipios donde no haya autoridad de tránsito.

 

Parágrafo 2º. El Gobierno Nacional podrá delegar en los organismos de tránsito las funciones que por Ley le corresponden al Ministerio de Transporte.

Parágrafo 3º. Todas las autoridades de tránsito de carácter territorial enunciadas en la presente disposición y los organismos de apoyo al tránsito serán vigilados, inspeccionados y controlados por la Superintendencia de Puertos y Transporte. La Superintendencia de Puertos y Transporte podrá comisionar a la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, la práctica de pruebas, la aplicación de medidas o la ejecución de sanciones administrativas sobre las autoridades de tránsito del orden territorial y las entidades de apoyo al tránsito.

 

Parágrafo 4º. Las entidades públicas o privadas a las que mediante delegación, autorización, habilitación o convenio les sean asignadas determinadas funciones de tránsito, constituirán organismos de apoyo al tránsito. Para todos los efectos legales se consideran entidades de apoyo al tránsito los Centros de Formación de Actores del Tránsito, los Centros de Reconocimiento de Conductores, los Centros de Diagnóstico Automotor, las entidades públicas, privadas o mixtas que realicen por concesión o tercerización actividades para las autoridades de tránsito nacionales o territoriales.

 

Parágrafo 5º. Teniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional de Tránsito, las decisiones adoptadas por las autoridades locales, en materia de tránsito, mediante actos administrativos de carácter particular y concreto, podrán revocarse de oficio por el Ministerio de Transporte, de conformidad con las causales señaladas en el Código Contencioso Administrativo.

 

Parágrafo 6°. Los Directores de los Organismos de Tránsito o Secretarías de Tránsito de las entidades territoriales deberán acreditar formación profesional relacionada y experiencia específica en el ramo de dos (2) años o en su defecto estudios de diplomado o postgrado en la materia.

 

Parágrafo 7º. El Ministerio de Transporte fijará las pautas a las cuales se deben sujetar los organismos de tránsito, para su calificación, clasificación y funcionamiento, así como las condiciones para el ejercicio de las funciones que se les delegue.

 

Artículo 4°. El Artículo 4º de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 8º de la Ley 1310 de 2009 quedará así:

 

Sistema Nacional de Tránsito. Créase el Sistema Nacional de Tránsito, entendido como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos, programas e instituciones que permiten la efectividad de las normas de tránsito terrestre y la seguridad vial en Colombia; de él harán parte el Ministerio de Transporte, los organismos de tránsito, el Consejo Nacional de Seguridad Vial, los Alcaldes y Gobernadores, la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional y las demás autoridades de tránsito. El Gobierno Nacional reglamentará la forma de representación, conformación, funciones y funcionamiento del Sistema Nacional de Tránsito.

 

Parágrafo 1°. El Ministerio de Transporte deberá elaborar un plan nacional de seguridad vial para la atención, prevención y disminución de la accidentalidad en el país que sirva además como base para los planes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales de seguridad vial.

 

Todos los organismos de tránsito del país deberán, de forma obligatoria, elaborar, aprobar y ejecutar de forma bianual un Plan Local de Seguridad Vial, de acuerdo al Plan Nacional de Seguridad Vial y a los lineamientos entregados por el Ministerio de Transporte. El Consejo Nacional de Seguridad Vial deberá dar concepto previo y favorable a cada uno de dichos planes locales.

 

Parágrafo 2º. Créase el Consejo Nacional de Seguridad Vial como un órgano consultivo del Ministerio de Transporte para la seguridad vial. El Gobierno Nacional reglamentará la composición, funciones y funcionamiento del Consejo Nacional de Seguridad Vial.

 

Parágrafo 3º. Para todos los efectos legales, se considera que la actividad desarrollada por los organismos de tránsito y los organismos de apoyo al tránsito, constituye un servicio público.

 

Artículo 5°. El Artículo 6º de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Cumplimiento del Régimen Normativo. Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías.

 

Las autoridades de tránsito promoverán la difusión y el conocimiento de las disposiciones contenidas en este Código.

 

Las autoridades de tránsito podrán delegar en entidades privadas el aporte de pruebas de infracciones de tránsito, el recaudo de las multas correspondientes, la tramitación de especies venales y todos los trámites previstos en las normas legales y reglamentarias, salvo la valoración de dichas pruebas.

 

Los gobernadores y los alcaldes, las Asambleas Departamentales y los Concejos Municipales, podrán dictar normas de tránsito que impliquen complementaciones al Código Nacional de Tránsito, siempre y cuando las mismas respeten las normas de carácter nacional dictadas por el Congreso de la República, el Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte y no tengan una vigencia superior a un año.

 

Teniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional de Tránsito, siempre que los alcaldes pretendan implementar medidas restrictivas de la movilidad, por un término superior o igual a seis (6) meses, deberán obtener concepto técnico, previo y favorable del Ministerio de Transporte

 

Los Alcaldes, dentro de su respectiva jurisdicción, deberán expedir las normas y tomarán las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito de personas, animales y vehículos por las vías públicas, con sujeción a las disposiciones del presente Código.

 

No obstante, los alcaldes de municipios vecinos o colindantes podrán suscribir convenios interadministrativos para ejercer en forma conjunta, total o parcialmente, las funciones de tránsito que le correspondan a cada uno de ellos, dentro de las respectivas jurisdicciones que los compongan.”

 

Artículo 6°. El Artículo 7º de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

En el ámbito nacional será competente el Ministerio de Transporte y los organismos de tránsito en su respectiva jurisdicción para cumplir las funciones que les sean asignadas en este Código.

 

Cada organismo de tránsito contará con un cuerpo de agentes de tránsito que actuará únicamente en su respectiva jurisdicción y el Ministerio de Transporte tendrá a su cargo un cuerpo especializado de agentes de tránsito de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional que velará por el cumplimiento del régimen normativo de tránsito en todas las vías nacionales.

 

Le corresponde a la Policía Nacional, a través de la Dirección de Tránsito y Transporte, el control operativo de las normas de tránsito en todas las vías nacionales, independiente si éstas se encuentran por fuera o por dentro del perímetro urbano de los municipios o distritos.

 

En aquellos departamentos, municipios o distritos donde no exista organismo de tránstio clasificado y calificado por el Ministerio de Transporte será competente la Policía Nacional, a través de cualquiera de sus especialidades, para realizar el control operativo de las normas de tránsito.

 

Parágrafo 1°. Los miembros de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional y los cuerpos especializados de agentes de tránsito dependientes de los organismos de tránsito departamental, metropolitano, distrital y municipal, deberán acreditar formación técnica o tecnológica en la materia.

 

Parágrafo 2º. Cualquier autoridad de tránsito está facultada para abocar, a prevención, el conocimiento de una infracción o de un accidente mientras la autoridad competente asume la investigación.

 

Parágrafo 3°. La Policía Nacional reglamentará el funcionamiento de la Escuela de Formación y Especialización en Seguridad Vial (ESEVI), de sus cuerpos especializados de tránsito y transporte, como instituto docente con la facultad de expedir títulos de idoneidad en esta área, en Referencia con la Ley 115 de 1994. El Ministerio de Transporte contribuirá al desarrollo y funcionamiento de la Escuela Seccional de Formación y Especialización en Seguridad Vial.

 

Parágrafo 4°. Los organismos de tránsito que no cuenten con cuerpo operativo de control de tránsito, deberán crearlo o en su defecto deberán celebrar contratos y/o convenios con la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional mediante contrato especial pagado por los distritos, municipios y departamentos y celebrado con la Dirección General de la Policía. Estos contratos podrán ser temporales o permanentes, con la facultad para la policía de cambiar a sus integrantes por las causales establecidas en el reglamento interno de la institución policial. El Ministerio de Transporte reglamentará las pautas que deberán seguirse para la suscripción de dichos convenios.

 

De igual forma los alcaldes y gobernadores podrán autorizar, mediante acto administrativo, a la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, el ejercicio temporal del control operativo del tránsito dentro de su jurisdicción, con el fin de garantizar los objetivos y principios rectores de este Código.

Artículo 7º. Adiciónese el siguiente parágrafo al artículo 8° de la Ley 769 de 2002 así:

“Parágrafo: El Ministerio de Transporte podrá crear registros adicionales a los contemplados en este Código y en la Ley 1005 de 2006.

Artículo 8º. El Capítulo I del Título II de la Ley 769 de 2002 se denominará “Centros de Formación de Actores del Tránsito”.

 

Artículo 9º. El Artículo 12 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Los Centros de Formación de Actores del Tránsito y el Transporte son establecimientos de naturaleza pública, privada o mixta, cuyo objeto principal es la capacitación o formación de conductores, infractores, funcionarios administrativos, técnicos y operativos de organismos de tránsito y transporte y en general de todas aquellas personas que participan de una u otra forma en el tránsito y/o transporte.

 

Se consideran Centros de Formación de Actores del Tránsito, entre otros, los Centros Integrales de Atención, los Centros de Enseñanza Automovilística para conductores y para instructores, y los centros de capacitación para autoridades de tránsito y transporte.

 

Parágrafo 1º. El Gobierno Nacional reglamentará los requisitos generales de creación, habilitación, clasificación y funcionamiento de los Centros de Formación de Actores del Tránsito. El reglamento establecerá los requisitos específicos que deben cumplir los Centros de Formación de Actores del Tránsito para impartir cursos de formación o capacitación en relación con el tránsito, transporte y seguridad vial, y para operar como Centros Integrales de Atención y/o Centros de Enseñanza Automovilística.

 

Artículo 10. El Artículo 14 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Capacitación. La capacitación requerida para que las personas puedan conducir vehículos automotores por las vías públicas, deberá ser impartida única y exclusivamente por los Centros de Enseñanza Automovilística legalmente habilitados por el Ministerio de Transporte.

 

Los certificados de capacitación que expiden los Centros de Enseñanza Automovilística, como requisito para la obtención de la licencia de conducción, solo tendrán validez en el departamento donde se encuentra el domicilio del aspirante a obtener la licencia de conducción, salvo que este demuestre, por medios fehacientes, su permanencia temporal en aquel departamento donde se encuentra el Centro de Enseñanza Automovilística que le expidió la certificación.

 

Parágrafo. El domicilio se demostrará por los medios establecidos en el Parágrafo 1º del Artículo 39 del presente Código.

 

Artículo 11. El Artículo 15 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 1º de la Ley 1397 de 2010 quedará así:

 

“Los Centros de Formación de Actores del Tránsito podrán cumplir una o diversas funciones como capacitadores, siempre y cuando obtengan la habilitación respectiva del Ministerio de Transporte para desarrollar cada actividad.

 

Los Centros de Formación de Actores del Tránsito deberán garantizar que las capacitaciones que realizan, sean efectuadas con presencia física en sus instalaciones de los capacitados, so pena de la cancelación de su habilitación.

 

Artículo 12. El Artículo 17 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 4º de la Ley 1383 de 2010, Modificado por el artículo 244 de la Ley 1450 de 2011, quedará así:

 

Otorgamiento. La licencia de conducción será otorgada por primera vez a quien cumpla con todos los requisitos descritos en el Artículo 19 de este Código, por el Ministerio de Transporte o quien éste delegue.

 

El formato de la licencia de conducción será único nacional, para lo cual el Ministerio de Transporte establecerá la ficha técnica para su elaboración y los mecanismos de control correspondiente.

 

El formato de la licencia de conducción contendrá, como mínimo, los siguientes datos: nombre completo del conductor, número del documento de identificación, huella, tipo de sangre, fecha de nacimiento, categorías de licencia, restricciones, fecha de expedición y organismo que la expidió.

Dentro de las características técnicas que contendrán las licencias de conducción se incluirán, entre otros, un código de barra bidimensional u otro dispositivo electrónico, magnético u óptico con los datos del registro que permita la lectura y actualización de estos. Las licencias de conducción deberán permitir a las autoridades de tránsito confrontar la identidad del respectivo titular de conformidad con las normas de ley vigentes sobre la materia, sin costo alguno.

 

Parágrafo. El Ministerio de Transporte, la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional o organismos de tránsito en cualquier momento, podrán verificar el mantenimiento de las condiciones que dieron lugar a la obtención de la licencia.

 

Artículo 13. El Artículo 18 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 2º de la Ley 1397 de 2010 quedará así:

 

Facultad del Titular. La licencia de conducción será única y autorizará a su titular para conducir el tipo o tipos de vehículos automotores de acuerdo con las categorías que para cada modalidad establezca la reglamentación que para el efecto adopte el Ministerio de Transporte, estipulando claramente si se trata de un conductor de servicio público y/o particular.

 

Parágrafo 1º. La licencia de conducción podrá autorizar a una persona para conducir un determinado tipo de vehículo o varios, siempre y cuando se cumpla con los requisitos establecidos en este Código y en la reglamentación que para tal efecto establezca el Ministerio de Transporte.

 

Parágrafo 2º. El Ministerio de Transporte reglamentará el examen teórico y el examen práctico de conducción, que serán obligatorios aprobar por quien aspire a obtener una licencia de conducción.

 

El examen teórico se presentará ante el Ministerio de Transporte y el examen práctico ante el Ministerio de Transporte o quien éste delegue.

 

Parágrafo 3º. Una persona sólo podrá ser titular de una licencia de conducción.

 

Artículo 14. El Artículo 19 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 5º de la Ley 1383 de 2010, Modificado por el Artículo 3º de la Ley 1397 de 2010 quedará así:

 

Requisitos. Podrá obtener una licencia de conducción para vehículos automotores, quien acredite el cumplimiento de los siguientes requisitos:

 

  1. Para vehículos de Servicio Particular:

 

 

  1. Para Motocicletas, Ciclomotores, Cuatrimotos y Motocarros

 

Los mismos requisitos exigidos para la licencia de servicio particular enumerados en el literal anterior, pero referidos a la conducción de este tipo de vehículos automotores.

 

  1. Para Vehículos de Servicio Público

 

 

Parágrafo 1°. El Ministerio de Transporte reglamentará las condiciones y forma de cumplimiento de los requisitos para el otorgamiento de la licencia de conducción, así como las restricciones especiales que deben tenerse en cuenta para la expedición de las licencias según cada categoría.

 

Parágrafo 2º. Para obtener la licencia de conducción, o la renovación de la misma, se debe demostrar ante el Ministerio de Transporte o quien éste delegue, la aptitud física, mental y de coordinación motriz, valiéndose para su valoración de los medios tecnológicos sistematizados y digitalizados requeridos, que permitan medir y evaluar dentro de los rangos establecidos por el Ministerio de Transporte, según los parámetros y límites internacionales, entre otros: las capacidades de visión y orientación auditiva, la agudeza visual y campimetría, los tiempos de reacción y recuperación al encandilamiento, la capacidad de coordinación entre la aceleración y el frenado, la coordinación integral motriz de la persona, la discriminación de colores y la phoria horizontal y vertical.

 

Parágrafo 3º. Los Centros de Reconocimiento de Conductores serán responsables, de acuerdo con el Estatuto del Consumidor, de los daños y perjuicios a las personas o a las cosas que se ocasionen por parte de personas que hayan sido certificadas como aptas y que como consecuencia de alguna anomalía no indicada en el certificado de aptitud física, mental y de coordinación, genere un accidente de tránsito.”

 

Artículo 15. El Artículo 20 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Licencia por Puntos. Al titular de la licencia de conducción de cualquier categoría se le asignará un total de 12 puntos al momento del otorgamiento, los cuáles serán reducidos o recuperados de acuerdo con su comportamiento como conductor, de conformidad con lo establecido en este Código.

 

Los puntos de descuento se aplicarán separadamente por cada una de las infracciones cometidas.

 

Las autoridades de tránsito están obligadas a reportar a mas tardar dentro de las doce (12) a los registros nacionales de información las ordenes de comparendos y los descuentos de puntos que realicen de acuerdo con la ley.

 

Artículo 16. El Artículo 22 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 6º de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Vigencia de la Licencia de Conducción. Las licencias de conducción para motocicletas y similares, y para vehículos de servicio particular tendrán una vigencia de tres (3) años, las de servicio público de dos (2) años, al cabo de los cuales, en ambos casos, el titular deberá presentar ante el Ministerio de Transporte o quien éste delegue, un certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores habilitado por el Ministerio de Transporte y encontrarse a paz y salvo por concepto de pago de multas por infracciones a las normas de tránsito, debidamente ejecutoriadas, acreditando ambos hechos ante el Ministerio de Transporte o quien éste delegue.

 

Parágrafo. Todos los titulares de licencias de conducción mayores de sesenta (60) años, deberán renovar su licencia de conducción anualmente.

 

Artículo 17. El Artículo 24 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

El titular de una licencia de conducción podrá solicitar ante el Ministerio de Transporte o quien éste delegue, la autorización para conducir vehículos de nomenclaturas superiores a las que le permite su licencia de conducción, para lo cual, además de los requisitos señalados en el artículo 19 de este Código, de acuerdo al tipo de vehículo, deberá demostrar una experiencia de mínimo dos (2) años en los vehículos de la categoría anterior a la cual pretende obtener autorización.

 

Artículo 18. El Artículo 26 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 7º de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Causales de suspensión o cancelación de la licencia de conducción.

 

  1. La licencia de conducción se suspenderá:

 

 

 

  1. Por conducir con una concentración de alcohol igual o superior a 20 mg de etanol/100 ml de sangre, o la presencia en el organismo de otra sustancia psicoactiva de las que afectan la capacidad para conducir vehículos automotores

 

 

 

 

  1. La licencia de conducción se cancelará:

 

 

 

 

  1. Por reincidencia al encontrarse conduciendo con alcoholemias mayores de 150

 

 

 

 

 

Parágrafo 1º. La suspensión o la cancelación de la licencia de conducción implican la imposibilidad temporal para conducir cualquier tipo de vehículo automotor.

 

Parágrafo 2º. La suspensión o cancelación de la licencia de conducción implica la entrega obligatoria del documento a la autoridad de tránsito competente por el período de la suspensión o cancelación.

 

Parágrafo 3º. Transcurridos quince (15) años desde la cancelación de la licencia de conducción, el conductor podrá volver a solicitar una nueva, salvo aquellos eventos en los que una autoridad judicial determine un período de cancelación diferente.

 

Artículo 19. El Artículo 27 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Condiciones de cambio de servicio. Todos los vehículos que circulen por el territorio nacional deben someterse a las normas que sobre tránsito terrestre determine este Código. Estos deben cumplir con los requisitos generales y las condiciones mecánicas y técnicas que propendan a la seguridad, la higiene y comodidad dentro de los reglamentos correspondientes sobre peso y dimensiones.

 

Parágrafo 1°. En ningún caso se podrá cambiar de clase o servicio un vehículo automotor.

 

Parágrafo 2º. El Ministerio de Transporte definirá mediante resolución todo lo relativo a la reglamentación de los vehículos antiguos y los vehículos clásicos en lo cual queda facultado para conceptuar sobre las placas, seguros e impuestos y se faculta al organismo de tránsito pertinente para determinar las restricciones de circulación. De igual forma, dentro del reglamento el Ministerio de Transporte podrá determinar una periodicidad y las condiciones especiales para la realización de la revisión técnico-mecánica de este tipo de vehículos, así como las entidades facultadas para realizarla, que deben ser entidades especializadas en este tipo de vehículos.

 

Artículo 20. El Artículo 29 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Características Técnicas de los Vehículos y Elementos Conexos y de Reposición. Todos los vehículos que se importen, ensamblen, comercialicen o circulen por el territorio nacional y sus elementos conexos y de reposición, deberán cumplir con las condiciones y características técnicas, dimensiones y pesos, incluida carrocería y accesorios, que para tal efecto determinen conjuntamente los Ministerios de Transporte y de Comercio, Industria y Turismo, mediante reglamento técnico, para lo cual deben tener en cuenta la normatividad técnica nacional e internacional y los compromisos internacionales del país en materia de obstáculos técnicos al comercio.

 

Las características técnicas de todos los vehículos automotores que se fabriquen o ensamblen nacionalmente, o se importen, para su comercialización o su uso, para circulación por el territorio nacional, a partir del 1º de enero de 2014 deberán incluir, como mínimo los siguientes componentes de seguridad: sistema de frenos ABS o alguno de condiciones de seguridad superiores, bolsas de aire, mínimo en las sillas delanteras, apoya cabezas y cinturones de seguridad en todas las sillas.

Los importadores, ensambladores o comercializadores de las motocicletas deberán entregar, junto con el automotor, un (1) casco de seguridad y un (1) chaleco o chaqueta reflectiva que cumplan con las condiciones técnicas que establezcan los Ministerios de Transporte y Comercio, Industria y Turismo so pena de incurrir en las sanciones establecidas en el Estatuto del Consumidor.

 

Parágrafo 1º: Los acuerdos de reconocimiento mutuo en materia de reglamentos técnicos con autoridades de tránsito del exterior serán celebrados y administrados por el Ministerio de Transporte, previo concepto del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. Cuando los acuerdos de reconocimiento mutuo involucren la aceptación de resultados de evaluación de la conformidad realizados en el exterior, los mismos serán adelantados con el acompanamiento del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

 

Parágrafo 2°: Los alcaldes municipales o distritales o la Superintendencia de Industria y Comercio sancionarán de conformidad con lo establecido en las normas de protección del consumidor, el establecimiento de comercio, almacén o establecimiento público que venda, expenda, rente o preste cascos de seguridad, chalecos o chaquetas reflectivas y otros que no cumplan con las condiciones indicadas en el reglamento técnico del producto.”

 

Artículo 21. El Artículo 30 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

“Equipo de Prevención y Seguridad. Ningún vehículo automotor podrá transitar por las vías del territorio nacional sin portar el siguiente equipo, como mínimo:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Parágrafo 1º. El Ministerio de Transporte mediante reglamento fijará los elementos de este equipo que deben ser portados en las motocicletas y vehículos similares.

 

Parágrafo 2º. Ningún vehículo podrá tener defensas rígidas diferentes de las instaladas originalmente por el fabricante.

 

Artículo 22. El Artículo 37 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Registro inicial. El registro inicial de un vehículo se podrá hacer en cualquier organismo de tránsito y sus características técnicas y de capacidad deben estar homologadas por el Ministerio de Transporte para su operación en las vías del territorio nacional.

 

Parágrafo 1º. Solamente se podrá hacer el registro inicial de vehículos nuevos, entendiéndose por estos los comercializados dentro de los sesenta (60) días siguientes a la importación, cuando se trate de fabricados o ensamblados en el exterior, o de la expedición de la factura, cuando se trate de vehículos nacionales.

 

De ninguna manera se podrá hacer un registro inicial de un vehículo usado, excepto cuando se trate de vehículos de emergencia, siempre que estos sean donados a cuerpos de atención de emergencias pertenecientes al Sistema Nacional de Atención y Prevención de Desastres, por entidades extranjeras públicas o privadas y que no tengan una vida de servicio superior a veinte (20) años y que la autoridad competente emita concepto favorable sobre la revisión técnico-mecánica. El Ministerio de Transporte reglamentará los criterios y demás aspectos necesarios para la aplicabilidad de esta ley.

 

Parágrafo 2º. Para efectos de realizar el registro inicial de cualquier vehículo automotor se requiere que las características técnicas de los sistemas de seguridad activa y pasiva, de dimensiones, carrocerías y pesos estén homologadas por el Ministerio de Transporte o por quien este designe para cumplir tal función, a través del procedimiento que determine el Gobierno Nacional a través de reglamento técnico de vehículos.

 

El Ministerio de Transporte o quien este delegue, podrá realizar de manera selectiva la verificación de los vehículos homologados para constatar que estos cumplen con las condiciones aprobadas de homologación; si se verifica que el modelo del vehículo inspeccionado no cumple con las condiciones de la homologación, se solicitará a la Superintendencia de Industria y Comercio o a la autoridad que sea competente, la orden de suspensión de comercialización del modelo vehicular, hasta tanto no se supere dicha situación.

 

Parágrafo 3º. El Gobierno Nacional podrá regular el ingreso de vehículos automotores por incremento al servicio particular. De igual forma, el Gobierno Nacional, previo estudio técnico y concepto favorable del Consejo Nacional de Política Económica y Social podrá establecer la vida útil de los vehículos de servicio particular y de aquellos de servicio público a los cuales otra ley no les haya fijado una vida útil..

 

Parágrafo 4º. El Ministerio de Transporte establecerá un reglamento para el saneamiento de los registros que tengan algún vicio, siempre y cuando el vicio no configure un delito.

 

Parágrafo 5º. Se prohíbe el registro inicial de motocicletas de dos tiempos.

 

Artículo 23. El Artículo 39 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Matrículas. El registro inicial de un vehículo se podrá hacer en cualquier organismo de tránsito del país, no obstante, quien pretenda registrar un vehículo a su nombre, debe acreditar que tiene su domicilio en la jurisdicción del organismo de tránsito donde pretende realizar el trámite; de no existir organismo de tránsito departamental, municipal o distrital en el domicilio, este deberá realizar el registro en el organismo más cercano al de su domicilio.

 

Los propietarios de los vehículos tendrán la obligación de reportar ante el organismo de tránsito donde hayan registrado su vehículo o donde se encuentren, los cambios de domicilio, dentro de los dos (2) meses siguientes a dicho cambio, so pena de incurrir en sanción de 15 SMLD. La misma sanción se aplicará al propietario cuando se compruebe que el registro del vehículo automotor se realice en un lugar diferente al de su domicilio, debiendo realizarse el traslado de cuenta respectivo.

 

Parágrafo 1º. La prueba del domicilio se podrá realizar a través de declaraciones tributarias, pago de servicios públicos domiciliarios, certificado de existencia y representación legal o declaración juramentada ante notario o juez de la República.

 

Parágrafo 2º. En el caso de personas jurídicas que tengan sucursales, agencias o establecimientos comerciales en lugares diferentes al domicilio social, los vehículos podrán registrarse en cualquiera de los organismos de tránsito competentes del domicilio social, o de las sucursales, agencias o establecimientos comerciales.

 

Artículo 24. El Artículo 40 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Cancelación. La licencia de tránsito de un vehículo se cancelará a solicitud de su titular por una o varias de las siguientes causales:

 

  1. Destrucción física total del vehículo
  2. Pérdida definitiva
  3. Exportación o reexportación
  4. Hurto
  5. Orden de autoridad judicial

 

El Ministerio de Transporte reglamentará el procedimiento para la realización de la cancelación de la licencia de tránsito en cada uno de estos eventos.

 

En cualquier caso, el organismo de tránsito reportará la novedad al Registro Nacional Automotor mediante decisión debidamente ejecutoriada en un término no superior a doce (12) horas.

 

Parágrafo. En caso de destrucción física total del vehículo, debe informarse al Ministerio de Transporte de este hecho para proceder a darlo de baja del Registro Nacional Automotor. En ningún caso podrá matricularse un vehículo nuevamente con esta serie y número.”

 

Artículo 25. El Artículo 41 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Vehículos Extranjeros. Los vehículos registrados legalmente en otros países, que se encuentren en el territorio nacional, podrán transitar durante el tiempo autorizado por el Ministerio de Relaciones Exteriores y por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, teniendo en cuenta los convenios internacionales y la Ley de fronteras sobre la materia.

 

El Gobierno Nacional mediante reglamento podrá determinar los requisitos y las condiciones especiales y excepcionales que deben cumplir los vehículos que se internen o importen temporalmente al país.

 

El Ministerio de Transporte, con apoyo del Ministerio de Relaciones Exteriores, reglamentará el servicio público de transporte en las zonas de frontera, teniendo en cuenta, en cada evento, las condiciones especiales de cada zona.

 

Artículo 26. El Artículo 45 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

“Ubicación. Los vehículos automotores llevarán dos (2) placas iguales: una en el extremo delantero y otra en el extremo trasero.

Los remolques, semirremolques y similares de transporte de carga tendrán una placa conforme a las características que determine el Ministerio de Transporte. Las motocicletas, motociclos, cuatrimotos y mototriciclos llevarán una sola placa reflectiva en el extremo trasero con base en las mismas características y seriado de las placas de los demás vehículos.

Los vehículos de tracción animal, agrícolas y montacargas, deberán llevar una placa reflectiva en el extremo trasero como identificación.

Ningún vehículo automotor matriculado en Colombia podrá llevar, en el lugar destinado a las placas, distintivos similares a éstas o que la imiten, ni que correspondan a placas de otros países, so pena de incurrir en la sanción prevista en este Código para quien transite sin placas; estas deben de estar libres de obstáculos que dificulten su plena identificación.

Parágrafo: El Ministerio de Transporte reglamentará todo lo referente a la portabilidad de la placa, que implica la asignación de la misma al propietario del vehículo, debiendo asignarse una nueva cuando se presente un cambio en el derecho de dominio del vehículo, siempre y cuando el adquiriente del vehículo no tenga una placa en su nombre disponible para su cambio.”

 

Artículo 27. El Artículo 82 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Cinturón de Seguridad. En el asiento delantero de los vehículos solo podrán viajar, además del conductor, una (1) o dos (2) personas de acuerdo con las características de ellos.

 

Es obligatorio el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor y de los demás ocupantes ubicados en los asientos delanteros del vehículo en todas las vías del territorio nacional, incluyendo las urbanas.

 

Los menores de diez (10) años no podrán viajar en el asiento delantero del vehículo, por razones de seguridad vial.

 

Los menores de diez (10) años podrán viajar en el asiento posterior siempre y cuando hagan uso de un sistema que garantice su seguridad y que permita su fijación a él como mecanismo de retención de menores.

 

A partir de los vehículos fabricados en el año 2004, se exigirá el uso de cinturones de seguridad en los asientos traseros, de acuerdo con la reglamentación que sobre el particular expida el Ministerio de Transporte.

 

Parágrafo 1º. Cada uno de los ocupantes del vehículo deberá utilizar el cinturón de seguridad de manera independiente.

 

Parágrafo 2º. Ningún vehículo podrá llevar un número de personas superior a la capacidad señalada en la licencia de tránsito, con excepción de los menores de un (1) ano.

 

Parágrafo 3º. Los Ministerios de Transporte y Comercio, Industria y Turismo, conjuntamente expedirán el reglamento técnico de los dispositivos de retención de menores.

 

Artículo 28. El Artículo 86 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

De las luces exteriores. Todo vehículo automotor deberá tener encendidas las luces exteriores a partir de las dieciocho (18:00) horas hasta las seis (6:00) horas del día siguiente, y cuando las condiciones de visibilidad sean adversas. Sin embargo, las autoridades de tránsito podrán fijar horarios de excepción.

 

Dentro del perímetro urbano se usará la luz media, y se podrá hacer uso de luces exploradoras orientados sólo hacia la superficie de la vía, cuando éstas estén colocadas por debajo de las defensas del vehículo o cuando se trate de unidades integradas por el fabricante en el conjunto de luces frontales del vehículo. Fuera del perímetro urbano, podrá usarse la luz plena o alta, excepto cuando se aproxime un vehículo en sentido contrario o cuando la autoridad lo indique mediante la señal de tránsito correspondiente, o cuando la luz plena alcance un vehículo que transite adelante y pueda perturbar su conducción.

 

Parágrafo. Ningún vehículo podrá portar luces exploradoras en la parte posterior, ni utilizar luces exteriores de intensidad diferente a las de fábrica.”

 

Artículo 29. El Artículo 93 de la Ley 769 de 2002, modificado por el articulo 17 de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Control de infracciones de conductores. Los organismos de tránsito y demás autoridades de tránsito deberán reportar diariamente al Registro Único Nacional de Tránsito RUNT, los comparendos y las sanciones impuestas por infringir las normas de tránsito.

 

Parágrafo 1°. La Superintendencia de Puertos y Transporte sancionará con multa equivalente a cien salarios mínimos legales mensuales vigentes (100 smlmv) a las empresas de transporte público terrestre automotor, que tengan en ejercicio a conductores con licencia de conducción suspendida o cancelada.

 

Parágrafo 2°. Las empresas de transporte público terrestre automotor deberán establecer programas de control y seguimiento de las infracciones de tránsito de los conductores a su servicio. Dicho programa deberá enviarse mensualmente por las empresas de transporte público terrestre automotor a la Superintendencia de Puertos y Transporte. Las empresas que no cumplan con lo antes indicado serán sancionadas por dicha entidad con una multa equivalente a cien salarios mínimos legales mensuales vigentes (100 smlmv).

 

Artículo 30. El Artículo 95 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Normas específicas para bicicletas y triciclos. Las bicicletas y triciclos se sujetarán a las siguientes normas específicas:

 

 

 

 

 

Parágrafo 1º. Los Alcaldes Municipales podrán restringir temporalmente los días domingos y festivos, el tránsito de todo tipo de vehículos por las vías nacionales o departamentales que pasen por su jurisdicción, a efectos de promover la práctica de actividades deportivas tales como el ciclismo, el atletismo, el patinaje, las caminatas y similares, así como, la recreación y el esparcimiento de los habitantes de su jurisdicción, siempre y cuando haya una vía alterna por donde dichos vehículos puedan hacer su tránsito normal.

 

Parágrafo 2º. Las autoridades de tránsito podrán restringir la circulación de este tipo de vehículos por determinadas vías y en determinados horarios, de acuerdo a criterios de seguridad vial.

 

Artículo 31. El Artículo 96 de la Ley 769 de 200, Modificado por el Artículo 3º de la Ley 1239 de 2008 quedará así:

 

Normas Específicas Para Motocicletas, Motociclos y Mototriciclos. Las motocicletas, motociclos y mototriciclos se sujetarán a las siguientes normas específicas:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. El conductor

 

Artículo 32. El Artículo 104 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

“Normas para Dispositivos Sonoros y luminosos. Todo vehículo deberá estar provisto de un aparato para producir señales acústicas de intensidad no superior a los señalados por las autoridades ambientales, utilizable únicamente para prevención de accidentes y para casos de emergencia.

 

El uso de sirenas, luces intermitentes, estroboscópicas o de alta intensidad y aparatos similares está reservado a los vehículos de bomberos, ambulancias, recolectores de basura, socorro, emergencia, fuerzas militares, policía y autoridades de tránsito y transporte.

 

Se prohíbe el uso de sirenas en vehículos particulares; el uso de cornetas en el perímetro urbano; el uso e instalación, en cualquier vehículo destinado a la circulación en vías públicas, de toda clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido, tales como válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil y la circulación de vehículos que no cuenten con sistema de silenciador en correcto estado de funcionamiento. El tránsito de transporte pesado por vehículos como camiones, volquetas o tractocamiones estará restringido en las vías públicas de los sectores de tranquilidad y silencio, conforme a las normas municipales o distritales que al efecto se expidan, teniendo en cuenta el debido uso de las cornetas.”

 

Artículo 33. El Artículo 105 de la Ley 769 de 2002, quedará así:

 

Clasificación de vías. Para efectos de determinar su prelación, las vías se clasifican así:

 

1. Dentro del perímetro urbano:

Vía de metro o metrovía

Férreas

Vía troncal

Autopistas

Arterias

Principales

Secundarias

Colectoras

Ordinarias

Locales

Privadas

Ciclorutas

Peatonales

 

2. En las zonas rurales:

Férreas

Autopistas

Carreteras Principales

Carreteras Secundarias

Carreteables

Privadas

Peatonales.

 

La presencia de peatones en las vías y zonas para ellos diseñadas, les otorgarán prelación, excepto sobre vías férreas, autopistas y vías arterias.

 

La autoridad de tránsito competente, por medio de resolución motivada señalará las categorías correspondientes a las vías urbanas, cualquiera que sea su denominación. En cualquier caso, las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar su prioridad con cualquiera de las existentes.

 

La prelación entre las vías en zonas rurales será determinada por la autoridad de tránsito competente.

 

Parágrafo 1°. Las autoridades de tránsito deberán consultar con las comunidades el uso de las vías cuando no se trate de vías arterias o autopistas, principales y secundarias, para la definición de las rutas de transporte público. Si las juntas administradoras votan negativamente un tramo de una ruta, ésta no se podrá autorizar.

 

Parágrafo 2°. En todo caso, las vías principales y secundarias que se autoricen para rutas de transporte público requieren concepto técnico de la autoridad competente de que son aptas para resistir el tránsito de rutas de transporte público.

 

Parágrafo 3°. Se prohíbe el tránsito de vehículos de alto tonelaje por las vías de sitios que estén declarados o se declaren como monumentos de conservación histórica.

 

Artículo 34. El Artículo 106 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 1º de la Ley 1239 de 2008 quedará así:

 

Límites de Velocidad en Vías Urbanas y Carreteras Municipales y Distritales. En las vías urbanas y carreteras municipales y distritales la velocidad máxima permitida será de sesenta (60) kilómetros por hora, excepto en los siguientes eventos:

 

 

  1. Para

 

 

Parágrafo 1º. La autoridad encargada de señalizar la velocidad máxima y mínima en las zonas urbanas debe establecer los límites de velocidad de forma sectorizada, razonable, apropiada y coherente con el tráfico vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de las vías, visibilidad, las especificaciones de la vía, su velocidad de diseño, las características de operación de la vía, de acuerdo con la metodología establecida por el Ministerio de Transporte.

 

Parágrafo 2º. A partir del año 2.013, todos los vehículos de servicio público colectivo, escolares y transporte de carga con capacidad de más de 3.4 toneladas, deberán tener instalado en optimo y permanente funcionamiento un tacógrafo, el cual permita verificar su información por los cuerpos operativos de control, según la reglamentación emitida por el Ministerio de Transportes, con base en la reglamentación técnica internacional. "

 

Artículo 35. El Artículo 107 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 2º de la Ley 1239 de 2008 quedará así:

 

Límites de Velocidad en Carreteras Nacionales y Departamentales. En las carreteras nacionales y departamentales la velocidad máxima permitida será de ochenta (80) kilómetros por hora, excepto en los siguientes eventos:

 

 

  1. Para

 

Parágrafo. La entidad encargada de señalizar la velocidad máxima y mínima en las carreteras nacionales y departamentales de que trata este Artículo, debe establecer los límites de velocidad de forma sectorizada, razonable, apropiada y coherente con el tráfico vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de las vías, visibilidad, las especificaciones de la vía, su velocidad de diseño, las características de operación de la vía, de acuerdo con la metodología establecida por el Ministerio de Transporte."

 

Artículo 36. El Artículo 122 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 20 de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Tipos de Sanciones y Medidas Preventivas.

 

  1. Las sanciones por infracciones al presente código son:

 

Amonestación.

Multa.

Suspensión de la licencia de conducción.

Suspensión o cancelación del permiso o registro.

Inmovilización del vehículo.

Cancelación de la licencia de conducción.

Pérdida de Puntos de la Licencia de Conducción

La asistencia a curso obligatorio de educación vial

 

Las sanciones señaladas en este artículo se impondrán como principales o accesorias al responsable de la infracción, independientemente de las sanciones ambientales a que haya lugar por violación de cualquiera de las regulaciones, prohibiciones y restricciones sobre emisiones contaminantes y generación de ruido por fuentes móviles.

 

  1. Las medidas preventivas que pueden aplicarse son:

 

Retención preventiva de la licencia de conducción

Retención preventiva del vehículo

 

Las medidas preventivas podrán darse sin perjuicio de las sanciones previstas por el ordenamiento jurídico cuando se violen las normas de tránsito.

 

Cuando las autoridades de control operativo del tránsito tengan indicios que una persona con presencia en el organismo de alcohol u otras sustancias psicoactivas que afecten la capacidad para conducir vehículos automotores, se apresta a conducir un vehículo automotor, deberán realizarle las pruebas de alcoholemia de que trata la presente Ley. Si la prueba realizada determina una alcoholemia igual o superior a 20 mg de etanol/100 ml de sangre, o la presencia en el organismo de cualquier otra sustancia psicoactiva de las que afectan la capacidad para conducir vehículos automotores, procederá, como medida preventiva, la retención de la licencia de conducción de quien se aprestaba a conducir. En este evento y siempre y cuando no se cometa una infracción a las normas de tránsito, no habrá lugar a extender una orden de comparendo. Las autoridades de control operativo deberán hacer entrega de la licencia retenida al día calendario siguiente al de la retención.

 

De igual forma, la autoridad de tránsito podrá retener preventivamente la licencia de conducción en aquellos casos que el conductor de un vehículo automotor se encuentre bajo imposibilidad transitoria, física o mental para conducir.

 

La autoridad de tránsito podrá, en forma preventiva, inmovilizar un vehículo sin llevarlo a patios oficiales, cuando se presente la comisión de una infracción que de acuerdo a lo previsto en el Código Nacional de Tránsito, el vehículo no pueda transitar, hasta tanto se subsane la causa que dio origen a la inmovilización y por un término máximo de 60 minutos. En su defecto será trasladado a los patios o parqueaderos autorizados.

 

En aquellos casos en que el Código Nacional de Tránsito Terrestre determine en forma expresa la inmovilización del vehículo, esta deberá realizarse con el traslado del vehículo a patios oficiales.

 

Parágrafo 1°. Ante la Comisión de Infracciones Ambientales se impondrán, por las autoridades de tránsito respectivas, las siguientes sanciones:

 

1. Multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios.

 

2. Suspensión de la licencia de conducción hasta por seis (6) meses, por la segunda vez, además de una multa igual a la prevista en el numeral 1, si el conductor fuere el propietario del vehículo.

 

3. Revocatoria de la licencia de conducción por la tercera vez, además de una multa igual a la prevista en el numeral 1, si el conductor fuere propietario del vehículo.

 

4. Inmovilización del vehículo, la cual procederá sin perjuicio de la imposición de las otras sanciones.

 

En los casos de infracción a las prohibiciones sobre dispositivos o accesorios generadores del ruido, sobre sirenas y alarmas, lo mismo que sobre el uso del silenciador se procederá a la inmediata inmovilización del vehículo, sin perjuicio de las demás sanciones que correspondan.

 

Cuando quiera que se infrinjan las prohibiciones, restricciones o regulaciones sobre emisiones contaminantes por vehículos automotores, se seguirá el siguiente procedimiento:

 

El agente de vigilancia del tráfico que detecte o advierta una infracción a las normas de emisión de contaminantes o de generación de ruido por vehículos automotores, entregará al presunto infractor una boleta de citación para que el vehículo sea presentado en un centro de diagnóstico automotor acreditado por el organismo de acreditación en Colombia para una inspección técnica en un término que no podrá exceder de quince (15) días. En la citación se indicará la modalidad de la presunta infracción que la ocasiona. Esto sin perjuicio de la vigencia del certificado de la obligatoria revisión técnico-mecánica y de gases.

 

Realizada la inspección técnica y determinada así la naturaleza de la infracción, el centro de diagnóstico automotor acreditado por el organismo de acreditación en Colombia donde aquella se hubiere practicado, entregará al presunto infractor copia del resultado del examen practicado al vehículo y remitirá el original a la autoridad de tránsito competente, para que, previa audiencia del interesado, se imponga la sanción que en cada caso proceda.

 

En caso de que el infractor citado no presentare el vehículo para la práctica de la visita de inspección en la fecha y hora señaladas, salvo causal comprobada de fuerza mayor o caso fortuito, las multas a que hubiere lugar se aumentarán hasta en el doble y el vehículo podrá ser inmovilizado por la autoridad de tránsito respectiva, hasta tanto el infractor garantice mediante caución la reparación del vehículo.

 

Practicada la inspección técnica, el infractor dispondrá de un término de quince (15) días para reparar el vehículo y corregir la falla que haya sido detectada en el centro de diagnóstico automotor acreditado por el organismo de acreditación en Colombia y deberá presentarlo, antes del vencimiento de este nuevo término, para la práctica de una nueva inspección con el fin de determinar que los defectos del vehículo, causantes de la infracción a las normas ambientales, han sido corregidos. Vencido el plazo y practicada la nueva revisión, si el vehículo no cumple las normas o es sorprendido en circulación en la vía pública, será inmovilizado.

 

Cuando la autoridad de tránsito detecte una ostensible y grave violación de las normas ambientales podrá ordenar al infractor la inmediata revisión técnica del vehículo en un centro de diagnóstico automotor acreditado por el organismo de acreditación en Colombia

 

Si practicada la inspección técnica se establece que el vehículo cumple las normas ambientales, no habrá lugar a la aplicación de multas.

 

Cuando el agente de tránsito se encuentre en la vía en compañía de la autoridad ambiental y se determine, por medio de una medición en estado de aceleración libre, que el vehículo no cumple con los niveles de emisión establecidos por la autoridad ambiental, el vehículo será inmovilizado, adicionalmente se le entregará al infractor una boleta de citación para que una vez corregidos los defectos del vehículo, causantes de la infracción a las normas ambientales, sea presentado en un centro de diagnóstico automotor acreditado por el organismo de acreditación en Colombia para una inspección técnica en un término que no podrá exceder de quince (15) días, el centro de diagnóstico automotor donde aquella se hubiere practicado, entregará al presunto infractor copia del resultado del examen practicado al vehículo y remitirá el original a la autoridad de tránsito competente, si el vehículo no cumple las normas o es sorprendido en circulación en la vía pública podrá ser inmovilizado nuevamente por la autoridad de tránsito respectiva.

 

Quedan exentos de inspección técnica los vehículos impulsados con motor de gasolina, durante los tres (3) primeros meses de vigencia del certificado de movilización, a menos que incurran en flagrante y ostensible violación de las normas ambientales.

 

No habrá lugar a inspección técnica en casos de infracción a las normas ambientales por emisión de polvo, partículas, o humos provenientes de la carga descubierta de vehículos automotores.

 

En tal caso, el agente de tránsito ordenará la detención del vehículo y entregará al infractor un comparendo o boleta de citación para que comparezca ante la autoridad de tránsito competente, a una audiencia en la que se decidirá sobre la imposición de la sanción que proceda.

 

Los agentes de tránsito podrán inmovilizar hasta por veinticuatro (24) horas, debiendo informar de ello a la autoridad de tránsito competente, los vehículos que ocasionen emisiones fugitivas provenientes de la carga descubierta, hasta tanto se tomen por el infractor las medidas apropiadas para impedir dichas emisiones, sin perjuicio de la aplicación de las demás sanciones que correspondan.

 

Parágrafo 2º. El Ministerio de Transporte definirá mediante resolución todo lo relativo a las boletas de citación y seguimiento a los vehículos que reiterativamente incumplen la norma.”

 

Artículo 37. El Artículo 125 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Inmovilización. La inmovilización, en los casos a que se refiere este Código, consiste en suspender temporalmente la circulación del vehículo por las vías públicas o privadas abiertas al público. Para tal efecto, el vehículo será conducido a parqueaderos autorizados que determine la autoridad competente.

 

La inmovilización procede en los siguientes eventos:

 

6. No informar a la autoridad de tránsito competente el cambio de motor, clase o tipo de carrocería, chasis, VIN, número de puertas o color de un vehículo.

 

En los anteriores eventos la inmovilización perdurará hasta que se subsane o cese la causa que le dio origen, a menos que sea subsanable en el sitio que se detectó la infracción.

 

  1. En el caso de motociclistas se procederá a la inmovilización, hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los Artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito Terrestre en los siguientes eventos:

 

 

  1. Conducir vehículo automotor o no automotor con una concentración de alcohol

 

Parágrafo 1°. El propietario o administrador del parqueadero autorizado utilizado para este fin, que permita la salida de un vehículo inmovilizado por infracción de las normas de tránsito, sin orden de la autoridad competente, incurrirá en multa de cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Si se tratare de parqueadero autorizado no oficial, incurrirá además en suspensión o cancelación de la autorización del patio, parqueadero autorizado de acuerdo con la gravedad de la falta.

 

En todo caso, el ingreso del vehículo al lugar de inmovilización deberá hacerse previo inventario de los elementos contenidos en él y descripción del estado exterior. Este mismo procedimiento se hará a la salida del vehículo. En caso de diferencias entre el inventario de recibo y el de entrega, el propietario o administrador del parqueadero autorizado incurrirá en multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes y, adicionalmente, deberá responder por los elementos extraviados, dañados o averiados del vehículo.

 

Las anteriores multas serán impuestas y ejecutadas por los respectivos Alcaldes Municipales.

 

Parágrafo 2°. La orden de entrega del vehículo se emitirá por la autoridad de tránsito competente, previa comprobación directa de haberse subsanado la causa que motivó la inmovilización. La orden de entrega se ejecutará a favor del propietario del vehículo o al infractor, quien acreditará tal calidad con la exhibición de medios de prueba documentales.

 

Parágrafo 3°. Cuando no sea posible subsanar la falta por encontrarse el vehículo inmovilizado, la autoridad de tránsito podrá ordenar la entrega al propietario o infractor, previa suscripción de un acta en la cual se comprometa a subsanarla en un plazo no mayor a cinco (5) días. Cuando se trate de vehículos de servicio público, copia del acta se remitirá a la Empresa de Transporte Público a la cual se encuentre vinculado el vehículo.

 

El incumplimiento del compromiso suscrito por el propietario o infractor dará lugar a una multa de treinta (30) salarios mínimos legales mensuales vigentes a cargo del propietario.

 

Parágrafo 4°. En el caso de inmovilización de vehículos de servicio público, la empresa transportadora responderá como deudor solidario de las obligaciones que se contraigan, entre ellas las derivadas de la prestación del servicio de grúa y parqueaderos.

 

La inmovilización o retención a que hacen referencia las normas de transporte se regirán por el procedimiento establecido en este Artículo.

 

Parágrafo 5°. Cuando el vehículo no sea llevado a parqueaderos autorizados la inmovilización se hará bajo la responsabilidad del propietario del vehículo o del infractor, para lo cual, el agente de tránsito notificará al propietario o administrador del parqueadero autorizado.

 

Parágrafo 6°. El propietario del vehículo será el responsable del pago al administrador o al propietario del parqueadero por el tiempo que estuvo inmovilizado el vehículo.

 

Parágrafo 7°. Los parqueaderos autorizados deben ser aprobados por el organismo de tránsito correspondiente en resolución que determinará lo atinente.

 

Artículo 38. El Artículo 128 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Subasta de Vehículos Inmovilizados. Todo vehículo que haya sido objeto de inmovilización, una vez cumplido dos (2) años sin que haya sido reclamado por el propietario o el infractor, el organismo de tránsito deberá proceder, de acuerdo al reglamento que expida el Ministerio de Transporte, a la declaratoria de abandono.

 

El Ministerio de Transporte reglamentará el procedimiento de declaratoria de abandono, en el que se incluirá el deber, de publicar dos veces la iniciación del proceso de declaratoria de abandono en un diario de circulación nacional para que el propietario pueda hacerse parte, una vez publicada la iniciación de la declaratoria, si el propietario no acude, la autoridad declarará el abandono notificando por edicto conforme al Código Contencioso Administrativo. 

Parágrafo 1º. Una vez declarado el abandono, el organismo de transito podrá vender en pública subasta el vehículo, consignando el dinero fruto de la subasta en una cuenta que se creará para el efecto, y el cual se entregará al propietario inscrito, cuando haga el respectivo reclamo.

 

Parágrafo 2º. Los organismos de tránsito podrán emplear como garantía para el pago de las obligaciones por multas de tránsito o derechos, los dineros que estén a nombre del propietario del vehículo, fruto de la subasta, cumpliendo para ello con las reglas de la jurisdicción coactiva.

 

Artículo 39 El Artículo 129 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

De los Informes de Tránsito. Los informes de las autoridades de tránsito por las infracciones previstas en este Código, a través de la imposición de orden de comparendo, deberán indicar las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que se comete la infracción, el número de la licencia de conducción –cuando se trate de conductores de vehículos automotores-, el nombre del presunto inculpado y el nombre y número de placa del agente que lo realiza. En el caso de no poder indicar el número de licencia de conducción del infractor, el funcionario deberá aportar pruebas objetivas que sustenten el informe o la infracción, intentando la notificación al conductor; si no fuere viable identificarlo, se notificará al último propietario registrado del vehículo, para que rinda sus descargos dentro de los siguientes diez (10) días al recibo de la notificación.

 

Parágrafo 1°. Las multas no podrán ser impuestas a persona distinta de quien cometió la infracción, no obstante lo anterior, los propietarios de los vehículos se presumen responsables de la comisión de las infracciones que se realicen en los vehículos de su propiedad, pudiendo comparecer dentro del término previsto por este código, para desvirtuar tal presunción.

 

Para el caso de los vehículos entregados en arrendamiento financiero u operativo, dicha presunción se reputa del locatario, siempre y cuando la entidad propietaria del vehículo, entregue al organismo de tránsito la información que permita identificar y ubicar al locatario.

 

Parágrafo 2°. Las ayudas tecnológicas como cámaras de vídeo, tacógrafo, GPS, equipos electrónicos de lectura y demás dispositivos electrónicos que permitan con precisión la identificación del vehículo o del conductor serán válidos como prueba de ocurrencia de una infracción de tránsito y por lo tanto darán lugar a la imposición de una orden de comparendo.

 

Artículo 40. El Artículo 130 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Gradualidad. Las sanciones por infracciones a las normas de tránsito se aplicarán teniendo en cuenta la gravedad de la infracción. Para este efecto se tendrá en consideración el grado de peligro, tanto para los peatones como para los automovilistas. En caso de fuga se duplicará la multa.

 

Cuando la infracción que se comete implica la conducción realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas, la multa aplicable a la infracción se duplicará.

 

Parágrafo. Se entiende por maniobras altamente peligrosas, aquellas que violen las normas de tránsito, que pongan en peligro a las personas o a las cosas, y que constituyan conductas dolosas o altamente imprudentes.

 

Artículo 41. El Artículo 131 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 21 de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Multas. Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así:

 

A. Será sancionado con multa equivalente a un (1) salario mínimo legal diario vigente el peatón que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

 

A.1. Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos, transitar en ésta en patines, monopatines, patinetas o similares, salvo cuando se trate de pasos peatonales.

 

A.2. Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar o afectar el tránsito.

 

A.3. Cruzar por sitios no permitidos o transitar sobre el guardavías del ferrocarril.

 

A.4. Colocarse delante o detrás de un vehículo que tenga el motor encendido.

 

A.5. Remolcarse de vehículos en movimiento.

 

A.6. Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares en donde existen pasos peatonales.

 

A.7. Ocupar la zona de seguridad y protección de la vía férrea, la cual se establece a una distancia no menor de doce (12) metros a lado y lado del eje de la vía férrea.

 

A.8. Subirse o bajarse de los vehículos, estando éstos en movimiento, cualquiera que sea la operación o maniobra que estén realizando.

 

A.9. Transitar por los túneles, puentes y viaductos de las vías férreas.

 

A.10. En relación con el STTMP, estos no deben ocupar la zona de seguridad y corredores de tránsito de los vehículos del STTMP, fuera de los lugares expresamente autorizados y habilitados para ello.

 

A.11. No hacer uso de los puentes peatonales, los pasos peatonales y las bocacalles, cuando estos existan.

 

A.12. No cumplir con las demás disposiciones que éste Código establezca para los peatones.

 

A.13. Cruzar las vías o las intersecciones haciendo uso de sistemas móviles de comunicación por medio de imágenes o códigos alfanuméricos.

 

A.15. El peatón que no respete las señales y normas de tránsito, o los requerimientos de un agente de tránsito siempre y cuando esté ejerciendo labor de regulación.

 

 

En todos estos eventos el infractor podrá sustituir la multa por la asistencia a un curso gratuito de educación vial que dictarán los organismos de tránsito.

 

B. Será sancionado con multa equivalente a cuatro (4) salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor de un vehículo no automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

 

B.1. No transitar por la derecha de la vía.

 

B.2. Agarrarse de otro vehículo en circulación.

 

B.3. Transportar personas o cosas que disminuyan su visibilidad e incomoden la conducción.

 

B.4. Transitar por andenes y demás lugares destinados al tránsito de peatones.

 

B.5. No respetar las señales y normas de tránsito o los requerimientos de un agente de tránsito siempre y cuando esté ejerciendo labor de regulación.

 

B.6. Transitar sin los dispositivos luminosos requeridos.

 

B.7. Transitar sin dispositivos que permitan la parada inmediata o con ellos, pero en estado defectuoso.

 

B.8. Transitar por zonas prohibidas

 

B.9. Adelantar entre dos (2) vehículos automotores que estén en sus respectivos carriles.

 

B.10. Conducir por la vía férrea o por zonas de protección y seguridad.

 

B.11. Transitar por zonas restringidas o por vías de alta velocidad como autopistas y arterias.

 

B.12. Prestar servicio público con este tipo de vehículos en condiciones diferentes a las reguladas por la autoridad competente.

 

B.13. Conducir con una concentración de alcohol igual o superior a 20 mg de etanol/100 ml de sangre, o la presencia en el organismo de otra sustancia psicoactiva de las que afectan la capacidad para conducir vehículos.

 

B.14. No transitar por la cicloruta cuando las hubiere.

 

B.15. En el caso de los ciclistas, no cumplir con las disposiciones especiales que este Código o el reglamento establezca para este tipo de actores.

 

C. Será sancionado con multa equivalente a ocho (8) salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

 

C.1. Conducir un vehículo sin llevar consigo la licencia de conducción.

 

C.2. Conducir un vehículo sin portar la licencia de tránsito en original.

 

C.3. Conducir un vehículo sin placas, no portarlas en el extremo delantero o trasero, portarlas con obstáculos o en condiciones que dificulten su plena identificación, portar en el lugar destinado a las placas, distintivos similares a estas o que la imiten, o que correspondan a placas de otros países o, sin el permiso vigente expedido por autoridad de tránsito. Realizar cambio en las características que identifican un vehículo automotor. Cambiar, modificar o adulterar los números de identificación del motor, chasis o serie de un vehículo.

 

C.4. Conducir un vehículo con placas adulteradas, retocadas, alteradas o falsas.

 

C.5. Conducir un vehículo con una sola placa, o sin el permiso vigente expedido por autoridad de tránsito.

 

C.6. Llevar luces exteriores de intensidad diferente a las de fábrica.

 

C.7. No informar a la autoridad de tránsito competente el cambio de motor, carrocería, chasis, VIN, número de puertas o color de un vehículo.

 

C.8. No pagar el peaje en los sitios establecidos.

 

C.9. Utilizar equipos de sonido a volúmenes que incomoden a los actores del tránsito.

C.10. Conducir un vehículo con vidrios polarizados, entintados u oscurecidos, sin portar el permiso respectivo, de acuerdo a la reglamentación existente sobre la materia.

 

C.11. Conducir un vehículo con propaganda, publicidad o adhesivos en sus vidrios que impidan su visibilidad.

 

C.12. No respetar las normas establecidas por la autoridad competente para el tránsito de cortejos fúnebres.

 

C.13. No respetar las formaciones de tropas, la marcha de desfiles, procesiones, entierros, filas estudiantiles y las manifestaciones públicas y actividades deportivas, debidamente autorizadas por las autoridades de tránsito.

 

C.14. Remolcar otro vehículo violando lo dispuesto por este Código.

 

C.15. Conducir un vehículo de servicio público que no lleve el aviso de tarifas oficiales en condiciones de fácil lectura para los pasajeros o poseer éste aviso deteriorado o adulterado, cuando la reglamentación lo exija o llevar el aviso de tal forma que impidan u obstruyan total o parcialmente la visibilidad del conductor.

 

C.16. Permitir que en un vehículo de servicio público para transporte de pasajeros se lleven animales u objetos en condiciones diferentes a las reglamentadas por la autoridad competente.

 

C.17. Abandonar un vehículo de servicio público con pasajeros.

 

C.18. No transitar por el carril derecho el vehículo de transporte público individual, cuando transita sin pasajeros indicando la disponibilidad para prestar el servicio, mediante luz especial o la señal luminosa de estar libre.

 

C.19. Realizar el cargue o descargue de un vehículo en sitios y horas prohibidas por las autoridades competentes, de acuerdo con lo establecido en las normas correspondientes.

 

C.20. Transportar carne, pescado o alimentos fácilmente corruptibles, en vehículos que no cumplan las condiciones fijadas por el Ministerio de Transporte.

 

C.21. Lavar vehículos en vía pública, en ríos, en canales y en quebradas.

 

 

C.22. Utilizar radios, equipos de sonido o de amplificación a volúmenes que superen los decibeles máximos establecidos por las autoridades ambientales.

 

C.23. Utilizar pantallas, proyectores de imagen o similares en la parte delantera de los vehículos, mientras el vehículo esté en operación.

 

C.24. Violar las reglas de separación entre vehículos previstas en el artículo 108 del presente Código.

 

C.25. Circular portando defensas rígidas diferentes de las instaladas originalmente por el fabricante.

 

C.26. No respetar los derechos e integridad de los peatones.

 

C.27. No respetar la prelación de paso en intersecciones o giros o según la clasificación de las vías.

 

C.28. No tomar las medidas necesarias para evitar el movimiento de vehículo estacionado.

 

C.29. Llevar personas en la parte exterior del vehículo, fuera de la cabina o en los estribos de los mismos.

 

C.30. Portar luces exploradoras en la parte posterior del vehículo o luces no reglamentadas.

 

C.31. Transitar en vehículos de alto tonelaje por las vías de sitios que estén declarados o se declaren como monumentos de conservación histórica.

 

C.32. Conducir un vehículo mientras se está fumando. Si se tratare de un conductor de servicio público, además deberá asistir a un curso de seguridad vial.

 

C.33. No llevar el vehículo de servicio público de transporte de pasajeros todos los vidrios transparentes.

 

D. Será sancionado con multa equivalente a quince (15) salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

 

D.1. Presentar licencia de conducción adulterada o ajena.

 

D.2. Estacionar un vehículo en sitios prohibidos o en espacios destinados para los peatones.

 

D.3. Realizar piques, carreras o competencias automovilísticas en la vía pública sin contar con la respectiva autorización.

 

D.4. Estacionar un vehículo sin tomar las debidas precauciones o sin colocar a la distancia señalada por este Código las señales de peligro reglamentarias.

 

D.5. Conducir un vehículo con la licencia de conducción vencida o no cumplir con las restricciones estipuladas o requisitos exigidos.

 

D.6. No utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo de acuerdo a la reglamentación.

 

D.7. Dejar de señalizar con las luces direccionales o mediante señales de mano y con la debida anticipación, la maniobra de giro o de cambio de carril.

 

D.8. Llevar niños menores de diez (10) años en el asiento delantero del vehículo.

 

D.9. No respetar las señales de detención en el cruce de una línea férrea, o conducir por la vía férrea o por las zonas de protección y seguridad de ella.

 

D.10. Conducir un vehículo con una o varias puertas abiertas.

 

D.11. No portar el equipo de prevención y seguridad establecido en este Código o en la reglamentación correspondiente o aún cuando este se porte, cuando alguno o algunos de sus elementos no cumpla la funcionalidad que esté llamado a cumplir.

 

D.12. Proveer de combustible un vehículo automotor con el motor encendido.

 

D.13. Conducir un vehículo automotor sin las adaptaciones pertinentes, cuando el conductor padece de limitación física.

 

D.14. Transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas por la autoridad competente.

 

D.15. Conducir un vehículo escolar sin el permiso respectivo o los distintivos reglamentarios.

 

D.16. Circular con combinaciones de vehículos de dos (2) o más unidades remolcadas, sin autorización especial de autoridad competente.

 

D.17. Conducir un vehículo autorizado para prestar servicio público con el taxímetro dañado, con los sellos rotos o etiquetas adhesivas con calibración vencida o adulteradas o cuando se carezca de él, o cuando aún teniéndolo, no cumpla con las normas mínimas de calidad y seguridad exigidas por la autoridad competente o este no esté en funcionamiento.

 

D.18. Transportar en la motocicleta menores de siete (7) años.

 

D.19. Conducir un vehículo de carga en que se transporten materiales de construcción o a granel sin las medidas de protección, higiene y seguridad ordenadas.

 

D.20. No asegurar la carga para evitar que se caigan en la vía las cosas transportadas.

 

D.21. Transportar carga de dimensiones superiores a las autorizadas sin cumplir con los requisitos exigidos.

 

D.22. Impartir en vías públicas al público enseñanza práctica para conducir, sin estar autorizado para ello.

 

D.23. Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente código.

 

D.24. Transitar, cuando hubiere más de un carril, por el carril izquierdo de la vía a velocidad que entorpezca el tránsito de los demás vehículos.

 

D.25. Transitar en vehículos de 3.5 o más toneladas por el carril izquierdo de la vía cuando hubiere más de un carril.

 

D.26. Conducir un vehículo cuya carga o pasajeros obstruyan la visibilidad del conductor hacia el frente, atrás o costados, o impidan el control sobre el sistema de dirección, frenos o seguridad.

 

D.27. Hacer uso de dispositivos propios de vehículos de emergencia, por parte de conductores de otro tipo de vehículos.

 

D.28. Conducir un vehículo a velocidad superior a la máxima permitida.

 

D.29. No atender una señal de ceda el paso.

 

D.30. No acatar las señales o requerimientos impartidos por los agentes de tránsito.

 

D.31. No respetar el paso de peatones que cruzan una vía en sitio permitido para ellos o no darles la prelación en las franjas para ello establecidas.

 

D.32. Poner un vehículo en marcha sin las precauciones para evitar choques.

 

D.33. Reparar un vehículo en las vías públicas, parque o acera, o hacerlo en caso de emergencia, sin atender el procedimiento señalado en este código.

 

D.34. No realizar la revisión técnico-mecánica en el plazo legal establecido o cuando el vehículo no se encuentre en adecuadas condiciones técnico-mecánicas o de emisiones contaminantes, aún cuando porte los certificados correspondientes.

 

D.35. Transportar carga en contenedores sin los dispositivos especiales de sujeción.

 

D.36. Transportar pasajeros en el platón de una camioneta picó o en la plataforma de un vehículo de carga, trátese de furgón o plataforma de estacas, excepto cuando se trate de vehículos pertenecientes a los cuerpos de seguridad del Estado que tengan las adaptaciones pertinentes.

 

D.37. Usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos cuando este se encuentra en operación, exceptuando si estos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres.

 

D.38. No utilizar sistemas de retención de menores, cuando corresponda, de acuerdo al reglamento.

 

D.39. Registrar el vehículo automotor en un lugar diferente al domicilio del propietario. En este caso, deberá realizarse el traslado de cuenta respectivo.

 

D.40. No reportar ante el organismo de tránsito donde hayan registrado su vehículo o donde se encuentren, los cambios de domicilio, en la oportunidad prevista en el presente Código.

 

E. Será sancionado con multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

 

E.1. Guiar un vehículo sin haber obtenido la licencia de conducción correspondiente.

 

E.2. Conducir sin portar los seguros ordenados por la ley.

 

E.3. Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril.

 

E.4. No detenerse ante una luz roja de semáforo, una señal de “PARE” o un semáforo intermitente en rojo.

 

E.5. Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados.

 

E.6. Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique.

 

E.7. Vulnerar las reglas de estacionamiento contenidas en el Artículo 77 de este código.

 

E.8. Conducir un vehículo sin luces o sin los dispositivos luminosos de posición, direccionales o de freno, o con alguna de ellas dañada, en las horas o circunstancias en que lo exige este Código o con luces no reglamentadas.

 

E.9. No permitir el paso de los vehículos de emergencia.

 

E.10. Conducir un vehículo para transporte escolar, carga o servicio público con exceso de velocidad.

 

E.11. Permitir el servicio público de pasajeros que no tenga las salidas de emergencia exigidas. En este caso, la multa se impondrá solidariamente a la empresa a la cual esté vinculado y al propietario. Si se tratare de vehículo particular, se impondrá la sanción solidariamente al propietario.

 

E.12. Conducir un vehículo que, sin la debida autorización, se destine a un servicio diferente de aquel para el cual tiene licencia de tránsito.

 

E.13. Transportar carga con peso superior al autorizado; en todo caso el exceso deberá ser transbordado.

 

E.14. Circular en vehículos que usen para su movilización combustibles no regulados que pongan en peligro la vida de los usuarios o de los peatones.

 

E.15. Cambiar el recorrido o trazado de la ruta para vehículo de servicio de transporte público de pasajeros, autorizado por el organismo de tránsito correspondiente. En este caso, la multa se impondrá solidariamente a la empresa a la cual esté vinculado el vehículo y al propietario.

 

E.16. Arrojar residuos sólidos al espacio público desde un vehículo automotor o de tracción animal o humana, estacionado o en movimiento.

 

E.17. Infringir las normas de emisión contaminantes o de generación de ruido por vehículos automotores.

 

E.18. Dejar o recoger pasajeros en sitios distintos de los demarcados por las autoridades, al costado derecho de la vía, salvo en paraderos especiales de vías troncales que sean diseñadas y operadas con destinación exclusiva al transporte público masivo.

 

E.19. Realizar maniobras contrariando las señales de tránsito reglamentarias.

 

E.20. Transitar o invadir infraestructura segregada para determinados actores tales como ciclovías, ciclorutas, carriles exclusivos para transporte masivo, motovías, entre otros.

 

E.21. Bloquear una calzada o intersección con un vehículo, salvo cuando el bloqueo obedezca a la ocurrencia de un accidente de tránsito con heridos o víctimas mortales.

 

E.22. Portar o disponer en el vehículo de dispositivos que permitan evadir los controles operativos de las autoridades de tránsito.

 

E.23. Transitar sin los dispositivos luminosos requeridos o sin los elementos determinados en este código.

 

E.24. Conducir un vehículo, particular o de servicio público, excediendo la capacidad autorizada en la licencia de tránsito o tarjeta de operación respectivamente.

 

F. Será sancionado con multa equivalente a cuarenta y cinco (45) salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

 

F.1. Proveer combustible a vehículos de servicio público con pasajeros a bordo.

 

F.2. Negarse a prestar el servicio público sin causa justificada, siempre que dicha negativa cause alteración del orden público.

 

F.3. Transportar en el mismo vehículo y al mismo tiempo personas y sustancias peligrosas como explosivos, tóxicos, radiactivos, combustibles no autorizados, etc.

 

G. Será sancionado con multa equivalente a sesenta (60) salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor de un vehículo automotor que conduzca con una concentración de alcohol igual o superior a 20 mg de etanol/100 ml de sangre, o la presencia en el organismo de otra sustancia psicoactiva de las que afectan la capacidad para conducir vehículos automotores.

 

En este evento la autoridad de control operativo del tránsito deberá retener preventivamente la licencia de conducción. Una vez retenida, ésta deberá ponerse a disposición de la autoridad de tránsito competente, con el fin que ésta determine lo pertinente.

 

Si se trata de conductores de vehículos de servicio público, de transporte escolar o de instructor de conducción, la multa pecuniaria y el período de suspensión de la licencia previsto en el Artículo 152 de éste Código, se duplicarán.

 

En este evento serán solidariamente responsables del pago de la multa establecida en el presente literal, los acompañantes del conductor de un vehículo de servicio particular que se encuentren en el vehículo al momento de la comisión de la infracción. Para tal efecto, la autoridad que realice el control deberá identificar a los acompañantes del vehículo en el respectivo comparendo.

 

H. Será sancionado con multa equivalente a noventa (90) salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor de un vehículo automotor que pese a ser requerido por las autoridades de control operativo del tránsito, no acceda o permita la realización de las pruebas de embriaguez a que se refiere la presente ley.

 

En este evento la autoridad de control operativo del tránsito deberá retener preventivamente la licencia de conducción. Una vez retenida, ésta deberá ponerse a disposición de la autoridad de tránsito competente, con el fin que ésta determine lo pertinente.

 

En este evento serán solidariamente responsables del pago de la multa establecida en el presente literal, los acompañantes del conductor de un vehículo de servicio particular que se encuentren en el vehículo al momento de la comisión de la infracción. Para tal efecto, la autoridad que realice el control deberá identificar a los acompañantes del vehículo en el respectivo comparendo.

 

Parágrafo. Las conductas que constituyan infracción a las normas de éste Código y que no tengan atribuida una sanción expresa en la presente ley, serán sancionadas con una multa de ocho (8) salarios mínimos legales diarios

 

Artículo 42. El Artículo 132 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Pérdida de Puntos de la Licencia de Conducción. Sin perjuicio de las demás sanciones que proceda aplicar, si el conductor paga la multa o es declarado responsable por la comisión de la infracción, las autoridades de tránsito descontaran puntos de la licencia de conducción de la siguiente forma:

 

  1. Se descontarán 10 puntos en los siguientes casos:

 

  1. Cuando se conduzca un vehículo automotor con una concentración de alcohol

 

  1. Cuando pese a ser requerido por las autoridades de control operativo del tránsito, no acceda o permita la realización de las pruebas de embriaguez a que se refiere la presente ley

 

  1. Se descontarán 6 puntos, en los siguientes casos:

 

  1. Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril;
  2. Conducir un vehículo automotor excediendo en más de treinta (30) kilómetros por hora la velocidad máxima permitida;
  3. No detenerse o ante la luz roja del semáforo, una señal de “ PARE” o un semáforo intermitente en rojo;
  4. Conducir motocicletas o vehículos similares, contraviniendo la norma sobre uso obligatorio de casco de seguridad;
  5. Conducir un vehículo infringiendo las normas sobre uso de cinturón de seguridad y sistema de retención de menores;

 

  1. Se descontarán 3 puntos, en los siguientes casos:

 

  1. Usar sistemas móviles de comunicación cuando el vehículo está en operación, excepto si éstos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres;
  2. Conducir sin luces en las horas o circunstancias en que lo exige este Código;

 

 

Parágrafo 1º. Los puntos de descuento, se aplicarán separadamente, por cada una de las infracciones cometidas.

 

Parágrafo 2º. La misma autoridad de tránsito que aplique la sanción, decretará la suspensión de la licencia de conducción, por el término de seis meses, al infractor que llegue a cero puntos. Esta suspensión será compatible y se acumulará, con la establecida en el artículo 26 del presente Código, en los casos que la pérdida total de puntaje se produzca por una infracción a lo dispuesto en el artículo 152.

 

Cuando se sancione con la suspensión de la licencia de conducción, ésta quedará retenida por la Autoridad de Tránsito por el término de duración de la suspensión. Una vez cumplida esta medida, se devolverá la licencia y se procederá a reasignar al conductor, nuevos 12 puntos, previa acreditación de la asistencia y aprobación, a su costa, de un curso de educación en tránsito y seguridad vial que reglamentará el Ministro de Transporte, fijando los requisitos y demás condiciones que deben cumplir dichos cursos, y que será impartido por un Centro Integral de Atención, o el organismo de tránsito de la jurisdicción donde se cometió la infracción.

 

Parágrafo 3º. Los puntos de mérito serán recuperados, por el solo ministerio de la ley, sin perjuicio de los períodos de suspensión, cuando ellos coexistan, si en dos años calendarios y consecutivos, contados a partir de la ejecutoria de la última sanción, el conductor no ha sido sancionado por violación a las normas de tránsito asignándosele nuevamente los puntos restantes para completar los 12 puntos

 

Parágrafo 4º. Ninguna persona podrá tener en su licencia más de doce (12) puntos.

 

Artículo 43. El Artículo 134 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Jurisdicción y Competencia. Los organismos de tránsito conocerán de las infracciones de tránsito ocurridas dentro del territorio de su jurisdicción, así: Las inspecciones de tránsito o quienes hagan sus veces en única instancia de las infracciones sancionadas con multas de hasta veinte (20) salarios minimos diarios legales vigentes, y en primera instancia de las infracciones sancionadas con multas superiores a veinte (20) salarios mínimos diarios legales vigentes o las sancionadas con suspensión o cancelación de la licencia para conducir, siendo la segunda instancia su superior jerárquico.

 

Parágrafo 1º. Los daños y perjuicios sólo pueden ser conocidos por los jueces civiles de acuerdo a su competencia.

 

Parágrafo 2º. Cuando en un determinado municipio o distrito no exista organismo de tránsito, calificado y clasificado por el Ministerio de Transporte de acuerdo a la reglamentación, competente para conocer de la infracción que se comete dentro del territorio del respectivo municipio o distrito, será competente para conocer de la misma las autoridades designadas expresamente por los alcaldes para cumplir dicha función.”

 

Artículo 44. El Artículo 136 de la Ley 769 de 2002 Modificado por el Artículo 24 de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Reducción de la Multa. Una vez surtida la orden de comparendo, si el inculpado acepta la comisión de la infracción, podrá, sin necesidad de otra actuación administrativa:

 

 

Si el inculpado rechaza la comisión de la infracción, deberá comparecer ante el funcionario en audiencia pública para que éste decrete las pruebas conducentes que le sean solicitadas y las de oficio que considere útiles.

 

Si el contraventor no compareciere sin justa causa comprobada dentro de los cinco (5) días hábiles siguientes a la notificación del comparendo, la autoridad de tránsito, después de 30 días calendario de ocurrida la presunta infracción, seguirá el proceso, entendiéndose que queda vinculado al mismo, fallándose en audiencia pública y notificándose en estrados.

 

En la misma audiencia, si fuere posible, se practicarán las pruebas y se sancionará o absolverá al inculpado. Si fuere declarado contraventor, se le impondrá el cien por ciento (100%) de la sanción prevista en el código.

 

Los organismos de tránsito de manera gratuita podrán celebrar acuerdos para el recaudo de las multas y podrán establecer convenios con los bancos para este fin. El pago de la multa a favor del organismo de tránsito que la impone, podrá efectuarse en cualquier lugar del país.

 

Parágrafo. En los lugares donde existan inspecciones ambulantes de tránsito, los funcionarios competentes podrán imponer al infractor la sanción correspondiente en el sitio y hora donde se haya cometido la contravención respetando el derecho de defensa.

 

Artículo 45. El Artículo 150 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Examen. Las autoridades de tránsito podrán solicitar a todo conductor de vehículo la práctica de examen de alcoholemia, que permita determinar si se encuentra en su organismo una concentración de alcohol o sustancia psicoactiva de las que afectan la capacidad para conducir vehículos automotores.

 

Las autoridades de tránsito podrán contratar con clínicas, hospitales o médicos con registro vigente, la práctica de las pruebas de que trata ésta Ley, para verificar el estado de aptitud de los conductores.

 

El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, establecerá los tipos de pruebas, procedimientos y características de realización de las pruebas técnicas, así como los parámetros científicos que deben seguir quienes realicen el análisis de las sustancias psicoactivas.

 

Parágrafo 1º. En todo caso, las pruebas a que se refiere la presente Ley, deben respetar la dignidad humana y no generar lesión en la persona.

 

Parágrafo 2º. El reglamento determinará igualmente las calidades de quienes están facultados para realizar las pruebas, sean estas directas, indirectas o clínicas.

 

Artículo 46. El Artículo 152 de la Ley 769 de 2002 Modificado por el Artículo 25 de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

“Si realizada la prueba de alcoholemia se establece:

 

 

  1. Entre 40 y 99

 

  1. Entre 100 y 149

 

  1. Para alcoholemias mayores de 150

 

Parágrafo 1º. Será criterio para la graduación del período de la suspensión, haber causado accidente de tránsito, daño a personas o cosas o haber intentado darse a la fuga.

 

Parágrafo 2º. En el evento en que la alcoholemia sea igual o superior a 20 mg de etanol/100 ml de sangre, se aplicarán las sanciones aquí establecidas, sin que sea necesario realizar pruebas adicionales para la determinación de la presencia de otras sustancias psicoactivas.

 

Parágrafo 3º. Si realizada la prueba para la detección de sustancias psicoactivas diferentes al etanol en el organismo, ésta arrojare un resultado positivo, además de las sanciones previstas en la presente ley, se decretará la suspensión de la licencia de conducción entre seis (6) y doce (12) meses. En caso de reincidencia se cancelará la licencia de conducción.

 

Artículo 47. El Artículo 154 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 4º de la Ley 1397 de 2010 quedará así:

 

Régimen Sancionatorio de los Organismos de Apoyo al Tránsito. Los organismos de apoyo al tránsito deberán realizar sus actividades conforme la ley, el reglamento y los actos administrativos que los autorizan o habilitan, y podrán verse incursos en las sanciones aquí previstas de la siguiente manera:

 

  1. Con base en la graduación que se establece en el presente artículo, las multas oscilarán entre cincuenta (50) y trescientos (300) salarios mínimos legales mensuales vigentes teniendo en cuenta las implicaciones de la infracción y procederán en los siguientes casos:

 

  1. Cuando el organismo no le haya dado cumplimiento a una orden o instrucción dada por el Ministerio de Transporte o la Superintendencia de Puertos y Transporte;
  2. En caso de suspensión o alteración parcial del servicio para el cual haya sido autorizado o habilitado;
  3. En el caso en que los Centros de Diagnostico Automotor o los Centros de Reconocimiento de Conductores emitan certificaciones a los vehículos o las personas, respectivamente, que no tengan las condiciones requeridas para ser certificados;
  4. En caso que el organismo no suministre la información que legalmente le haya sido solicitada dentro de los plazos que la autoridad competente le fije y que no reposen en los archivos de la entidad solicitante;
  5. En el caso de la prestación del servicio contraviniendo lo establecido en la ley, los reglamentos o el acto de autorización o habilitación;

 

  1. La suspensión de la autorización o habilitación de los organismos de apoyo al tránsito, se establecerá hasta por el término de tres meses y procederá en los siguientes casos:

 

  1. Cuando el organismo reincida en la prestación del servicio contraviniendo lo establecido en la Ley, los reglamentos o el acto de autorización o habilitación;

 

  1. La cancelación de la autorización o habilitación del organismo de apoyo al tránsito, procederá en los siguientes casos:

 

  1. Cuando se compruebe por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte que las condiciones de autorización o habilitación, operación, condiciones técnicas, nivel de servicio, eficiencia y transparencia, condiciones de seguridad y financieras, que dieron origen a su otorgamiento, no corresponden a la realidad;
  2. Cuando se compruebe la injustificada cesación de actividades o de los servicios autorizados;
  3. Cuando en la persona jurídica titular de la autorización o habilitación concurra cualquiera de las causales de disolución contempladas en la ley o en sus estatutos;
  4. Cuando dentro de los tres (3) años anteriores a aquel en que se inicie la investigación que pudiese concluir con la medida, se haya decretado la suspensión como sanción, a lo menos en una oportunidad;
  5. En todos los demás casos en que se considere, motivadamente, que la infracción presenta signos de agravación en relación con las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que se produjo, teniendo en cuenta los efectos nocivos ocasionados a los usuarios y a la comunidad;

 

Parágrafo 1º. La Superintendencia de Puertos y Transporte podrá adoptar como medida preventiva la suspensión de actividades del organismo de apoyo al tránsito, con el consecuente sellamiento del establecimiento de comercio, hasta por el término de tres (3) meses prorrogables por una sola vez, cuando se compruebe de manera ostensible que se pueden agravar los efectos de las conductas del presunto infractor.

 

Parágrafo 2º. El procedimiento sancionatorio aplicable será el previsto en el artículo 158 de este Código.

 

Parágrafo 3º. Los Centros de Diagnóstico Automotor serán solidariamente responsables de los daños y perjuicios a las personas o a las cosas que se ocasionen por los vehículos certificados por éste y que como consecuencia de algún defecto o falla no detectado, bajo la reglamentación que le aplica, genere un accidente de tránsito.”

 

Artículo 48. El Artículo 155 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Ensambladoras. Serán sancionados por la Superintendencia de Industria y Comercio, con multa equivalente a mil (1.000) salarios mínimos legales diarios vigentes con la cancelación de su registro, las ensambladoras o fabricantes de vehículos, carrocerías, remolques, semi-remolques y similares, que los vendan sin cumplir con las condiciones de homologación establecida en el reglamento.

 

Artículo 49. El Artículo 159 de la Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 26 de la Ley 1383 de 2010 quedará así:

 

Cumplimiento. La ejecución de las sanciones que se impongan por violación de las normas de tránsito, estará a cargo de las autoridades de tránsito de la jurisdicción donde se cometió la infracción, quienes estarán investidas de jurisdicción coactiva para el cobro, cuando ello fuere necesario y prescribirán en tres (3) años contados a partir de la ocurrencia del hecho y se interrumpirá con el mandamiento de pago.

 

Las autoridades de tránsito deberán establecer públicamente, a más tardar en el mes de enero de cada año, so pena de incurrir en mala conducta, planes y programas destinados al cobro de dichas sanciones y dentro de este mismo período rendirán cuentas públicas sobre la ejecución de los mismos.

 

Parágrafo 1°. Las autoridades de tránsito podrán contratar el cobro de las multas que se impongan por la comisión de infracciones de tránsito.

 

Parágrafo 2º. Las multas serán de propiedad exclusiva de los organismos de tránsito donde se cometió la infracción de acuerdo con su jurisdicción. El monto de aquellas multas que sean impuestas sobre las vías nacionales, por parte del personal de la Policía Nacional de Colombia, adscrito a la Dirección de Tránsito y Transporte, se distribuirá el 50% para el municipio o distrito donde se entregue el correspondiente comparendo y el otro 50% para la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, con destino al cumplimiento de los programas y proyectos establecidos en el respetivo plan de seguridad vial que elabore dicha entidad, el cual debe contar con aprobación previa del Consejo Nacional de Seguridad Vial.

 

Artículo 50. El Artículo 160 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

 

Destinación. De conformidad con las normas presupuestales respectivas, el recaudo por concepto de multas y sanciones por infracciones de tránsito, se destinará exclusivamente al cumplimiento de los programas y proyectos incluidos en el Plan Local de Seguridad Vial, el cual deberá elaborarse de forma bianual con base en el Plan Nacional de Seguridad Vial y a los lineamientos establecidos por el Ministerio de Transporte y deberá contar con concepto previo y favorable del Consejo Nacional de Seguridad Vial.”

 

Artículo 51. Régimen Sancionatorio de los Organismos de Tránsito. Los organismos de tránsito deberán realizar sus actividades conforme la ley, el reglamento y los actos administrativos que los crean, califican y clasifican y podrán verse incursos en las sanciones aquí previstas de la siguiente manera:

 

A) Con base en la graduación que se establece en el presente artículo, las multas oscilarán entre cincuenta (50) y quinientos (500) salarios mínimos legales mensuales vigentes teniendo en cuenta las implicaciones de la infracción y procederán en los siguientes casos:

 

  1. Cuando el organismo no le haya dado cumplimiento a una orden o instrucción dada por el Ministerio de Transporte o la Superintendencia de Puertos y Transporte;
  2. En caso de suspensión o alteración parcial del servicio;
  3. En caso que el organismo no suministre la información que legalmente le haya sido solicitada dentro de los plazos que la autoridad competente le fije y que no repose en los archivos de la entidad solicitante;
  4. Cuando el organismo ejerza funciones dentro del ámbito de jurisdicción de otro organismo de tránsito;
  5. Cuando omita, retarde o deniegue en forma injustificada a los usuarios, la prestación de los servicios a los cuales por la ley están obligados;
  6. Cuando den trámite a solicitudes presentadas por personas que gestionen cualquier asunto en su despacho sin tener facultad legal para ello o sin haber comprobado la veracidad de la documentación;
  7. Cuando alteren las tarifas legalmente establecidas por la autoridades competentes para la prestación de servicios y liquidación de gravámenes;
  8. Cuando no liquiden correctamente o no realicen el pago oportunamente al Gobierno Nacional por el derecho de uso de especies venales;
  9. Cuando exijan requisitos diferentes a los establecidos legalmente para los tramites que se adelantan ante dichos organismos;
  10. Cuando no exijan todos los requisitos establecidos legalmente para los tramites que se adelantan ante dichos organismos;
  11. Cuando cometan acto arbitrario con ocasión de sus funciones o excedan en el ejercicio de ellas;
  12. Cuando expidan especies venales sin el lleno de los requisitos establecidos por acto administrativo;
  13. Cuando utilicen y expidan especies venales con rangos o series no asignadas o sin las debidas formalidades y soportes;
  14. Cuando registren, actualicen o modifiquen cualquier registro que sea de su competencia sin agotar previamente la verificación de la información, incluida su veracidad y sin dar cumplimiento a los requisitos establecidos por las normas que los regulan;
  15. Cuando no actualicen oportunamente un registro que sea de su competencia ante la ocurrencia de un hecho cuyo reporte sea obligatorio por el organismo de tránsito en el marco que defina la ley y las normas reglamentarias;
  16. Cuando registren un vehículo automotor con documentos correspondientes a otro ya registrado;
  17. Cuando no suspendan oportunamente la licencia de conducción en los eventos establecidos por la ley, especialmente en los casos de reincidencia
  18. Cuando omitan cancelar oportunamente la licencia de conducción en casos previstos por la Ley;
  19. Cuando utilicen documentos en formato diferente al autorizado por el Ministerio de Transporte;
  20. Cuando presten de manera deficiente los servicios de atención a los usuarios;
  21. Cuando no organicen como mínimo anualmente un (1) curso de actualización en normas y procedimientos de tránsito y transporte, seguridad vial, policía judicial, relaciones humanas, éticas y morales dirigido a todos sus empleados e impartidos por personas o entidades idóneas en el ramo;
  22. Cuando tengan como Directores o Secretarios personas que no acrediten formación profesional relacionada y experiencia en el ramo de dos (2) años o en su defecto estudios de diplomado o postgrado en la materia;
  23. Cuando no reporten, en los plazos establecidos por la ley o las normas reglamentarias, la información al sistema RUNT o al Ministerio de Transporte;
  24. Cuando no dispongan de cuerpo operativo de control del tránsito y el transporte propio o por convenio con la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional;
  25. Cuando impidan u obstaculicen las acciones de las autoridades que ejercen la vigilancia, inspección y control;
  26. Cuando no presenten a los concejos municipales o distritales o a las asambleas departamentales, según el caso, los estudios y la solicitud de autorización y aprobación del valor de los servicios que prestará el organismo de tránsito;
  27. Cuando no formulen, implementen y ejecuten los planes locales de seguridad vial en las condiciones y tiempos establecidos por la ley o las normas reglamentarias;
  28. Cuando presenten una deficiente gestión en el cobro y recaudo de recursos provenientes de multas de tránsito;
  29. Cuando no destinen todos los recursos recaudados por concepto de multas de tránsito a los programas, proyectos y acciones definidos en el plan local de seguridad vial, previamente avalado por el Consejo Nacional de Seguridad Vial;
  30. Cuando no presenten a consideración del Consejo Nacional de Seguridad Vial el plan local de seguridad vial en los términos, condiciones y plazos establecidos en la ley y normas reglamentarias;

 

B) La cancelación de la clasificación y calificación de los organismos de tránsito procederá en los siguientes eventos:

 

  1. Cuando el organismo haya sido multado, por lo menos dos veces, dentro del mismo año calendario;
  2. Cuando se compruebe por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte que las condiciones de operación, técnicas, administrativas, de seguridad, y financieras que dieron origen a su calificación creación o clasificación como organismo de tránsito, no corresponden a la realidad;
  3. Cuando hagan uso indebido de los códigos o protocolos de acceso y utilización de la base de datos y de la información del Registro Único Nacional de Tránsito -RUNT, así como de los registros físicos, documentos y archivos que se encuentran bajo su custodia;

 

Parágrafo 1º. La Superintendencia de Puertos y Transporte podrá adoptar como medida preventiva la intervención operativa y administrativa del organismo de tránsito, consistente en asumir transitoriamente y hasta cuando se considere necesario, de forma directa o por medio de personas especialmente destinadas o contratadas para ello, la posesión para administrar y/u operar cuando se considere, motivadamente, que la presunta infracción presenta o puede presentar signos de agravación en relación con las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que se produce, teniendo en cuenta los efectos nocivos ocasionados o que se puedan ocasionar a los usuarios y a la comunidad.

 

Con el propósito de garantizar la efectividad de la medida, el sujeto de inspección, vigilancia o control sometido a intervención, deberá facilitar sus instalaciones a las personas designadas o contratadas para ello con el fin de ejecutar y desarrollar las labores correspondientes.

 

La intervención será declarada por el Superintendente de Puertos y Transporte mediante resolución motivada, la cual estará sujeta al recurso de reposición que deberá presentarse dentro de los tres días siguientes a la decisión.

 

La presentación del recurso no suspenderá la ejecutividad de la medida.

 

Los costos de la intervención serán asumidos por el Organismo de Tránsito.

 

Parágrafo 2º. El procedimiento sancionatorio aplicable será el previsto en el artículo 158 del Código Nacional de Tránsito.”

 

Artículo 52. La presente ley comenzará a regir dos (2) meses después de su promulgación.

 

 

 

 

 

 

GERMÁN CARDONA GUTIÉRREZ

Ministro de Transporte

 

 



[1] ACEVEDO Jorge. “El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040”. Universidad de Los Andes. Bogotá D.C. 2009

Respetados empresarios del transporte público por carreteras, le enviamos la ley que promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones", de la presente resaltamos:

LINEAMIENTOS PARA EL SECTOR PRIVADO EN SEGURIDAD VIAL

ARTÍCULO 12. Toda entidad, organización o empresa del sector público o privado que para cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores a diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores, contribuirán al objeto de la presente Ley.

Para tal efecto, deberá diseñar el Plan Estratégico de Seguridad Vial que será revisado cada dos (2) años para ser ajustado en lo que se requiera. Este Plan contendrá como mínimo, las siguientes acciones:

1.      Jornadas de sensibilización del personal en materia de seguridad vial.
2.      Compromiso del personal de cumplir fielmente todas las normas de tránsito.
3.      Oferta permanente, por parte de la entidad, organización o empresa, de cursos de seguridad vial y perfeccionamiento de la conducción.
4.      Apoyar la consecución de los objetivos del Estado en materia de seguridad vial.

Parágrafo. Los Ministerios de Transporte y Educación Nacional, tendrán un plazo de doce (12) meses a partir de la fecha de sanción de la presente ley para expedir la reglamentación atinente al cumplimiento de Jo dispuesto en este artículo y para presentar las orientaciones y estrategias pedagógicas para la educación en seguridad vial en cada uno de los niveles de educación aquí descritos.

CAPÍTULO V
Lineamientos para la acción estatal en seguridad vial


ARTÍCULO 18. Portal de la seguridad vial El Gobierno Nacional creará el Portal de la Seguridad Vial como una herramienta en Internet para informar de las investigaciones y avances en materia de seguridad vial, el reporte de
siniestros de tránsito con objetivos de concientización, el reporte de experiencias positivas en desarrollo del cumplimiento de los contenidos de la presente ley, la posibilidad de que cualquier ciudadano denuncie el incumplimiento de los contenidos de la presente ley, entre otras.

El diseño técnico y gráfico deberá permitir a cualquier ciudadano la posibilidad de acceder al Portal para cumplir con lo señalado en el presente artículo.

ARTÍCULO 19. Taljeta de compromiso personal con la seguridad vial Las Entidades Territoriales emitirán la tarjeta de compromiso personal con la seguridad vial. Esta tarjeta será para el uso de los funcionarios y servidores públicos, peatones o transeúntes, pasajeros y conductores en general.

La tarjeta contendrá enunciadas medidas de seguridad vial que el titular se compromete a respetar y a aplicar. Para el caso de los conductores, la tarjeta será visible en el vehículo (automotor o no automotor).

Parágrafo 1. El Gobierno Nacional reglamentará las características generales de la tarjeta de compromiso personal con la seguridad vial y las Entidades Territoriales definirán los enunciados de acuerdo al contexto propio de seguridad
vial.

ARTÍCULO 20. Incentivos al compromiso con la seguridad vial Las entidades, organizaciones o empresas que demuestren Un compromiso decidido en pro de mejorar los problemas en materia de seguridad vial recibirán incentivos en materia fiscal o de contratación pública. El Gobierno Nacional reglamentará la materia.

ARTÍCULO 21. Mapas de siniestralidad vial Todas las entidades territoriales elaborarán un mapa de siniestralidad vial con el propósito de determinar de manera específica los puntos cruciales en que se requiere la intervención pública y las estrategias para lograr mejorar los índices de siniestralidad vial detectados.

 

 

CONSEJO DE ESTADO SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO SECCIÓN PRIMERA

Consejera Ponente:

MARÍA CLAUDIA ROJAS LASSO Bogotá, D.C., trece (13) de octubre de dos mil once (2011)

Ref.: Expediente 2005-00206-01 AUTORIDADES NACIONALES Actor: BELISARIO ADOLFO MATTOS RODRÍGUEZ

Se decide en única instancia la demanda de nulidad contra el artículo 14 literal a) del Decreto 3366 de 21 de noviembre de 2003 del Gobierno Nacional, “Por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas de Transporte Terrestre Automotor y se determinan unos procedimientos”.

 

 

I. ANTECEDENTES 1.1. La demanda El demandante solicitó se declare la nulidad del artículo 14 literal a) del Decreto 3366 de 21 de noviembre de 2003 del Gobierno Nacional cuyo texto es el siguiente: «Decreto 3366 de 2003 (noviembre 21) “Por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas de Transporte Terrestre Automotor y se determinan unos procedimientos”. El Presidente de la República de Colombia En uso de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política de Colombia, las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996 y, DECRETA […] Artículo 14. Serán sancionadas las empresas de transporte público colectivo de pasajeros y mixto de radio de acción metropolitano, municipal o distrital, con multa de once (11) a quince (15) salarios mínimos mensuales legales vigentes, que incurran en las siguientes infracciones: a) Permitir la prestación del servicio en vehículos sin las necesarias condiciones de seguridad;” 1.2. Normas violadas y concepto de la violación El actor cita como violados los artículos 29 de la Constitución Política, el cual establece la aplicación del debido proceso a toda clase de actuaciones judiciales y administrativas y que nadie pueda ser juzgado sino conforme a leyes preexistentes al acto que se le imputa; y 140 del Decreto – Ley 2150 de 1995, el cual determina que es obligación del propietario de cada vehículo mantenerlo en óptimas condiciones mecánicas y de seguridad. En el acápite de concepto de la violación formula los cargos que se resumen así: Primer cargo: Las normas superiores señaladas, han sido desconocidas y vulneradas abiertamente por el artículo 14 literal a) del Decreto 3366 de 2003, al reglamentar las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, en materia de conductas sancionables, a las empresas de transporte, sobre la seguridad de los vehículos. Señala que en ninguna de las leyes vigentes, referidas al transporte terrestre automotor de servicio público, existe en materia de operación de los vehículos, la definición del principio fundamental de la seguridad. Lo anterior, por cuanto no se conoce qué comprende y define la seguridad en la actividad del transporte terrestre, aparte de la precisión de las leyes, de establecer que es prioritaria, que se verificarán sus condiciones y que se tendrá en cuenta para la reposición, revisión, mantenimiento y los mecanismos de protección a los pasajeros. Para apoyar sus argumentos citó jurisprudencia de la Corte Constitucional y del Consejo de Estado, así como un concepto de la Sala de Consulta y Servicio Civil sobre la tipicidad como principio esencial en materia sancionadora. Explica que sólo el legislador puede crear o modificar las sanciones, cuya aplicación requiere sean preexistentes, a menos que por excepción la norma posterior resulte más favorable. Precisa que jurídicamente las normas reglamentarias no pueden crear sanciones, puesto que sólo la ley o norma de igual jerarquía, puede crear o modificar las sanciones, en lo denominado “reserva legal”. Agrega que el contenido del artículo 29 de la Constitución Política, al referirse a leyes preexistentes, alude a leyes expedidas en el sentido formal, por el Congreso de la República, lo que frente al principio de legalidad, indica que sólo el Congreso de la República puede crear sanciones, lo que en su criterio impide que una norma inferior de tipo reglamentario, pueda vulnerar la “reserva legal”. Advirte que la norma acusada, vulnera en primer lugar, la “reserva legal”, en la medida que las necesarias condiciones de seguridad que describe, no han sido señaladas por las leyes, observándose en segundo lugar que la conducta sancionable no es clara, puesto que no existe medida o definición alguna, para estimar qué elementos, documentos, condiciones y hechos pueden alterar la seguridad, salvo la apreciación subjetiva del funcionario público. Asevera que la conducta sancionable no está determinada puesto que carece de precisión y de claridad, colocando al funcionario público en situación de tener que interpretar, al prestar el servicio de transporte, si los vehículos incumplen con las necesarias condiciones de seguridad, convirtiéndose con ello en legisladores, al crear conductas sancionables, que no han sido predeterminadas. Señala así mismo, que la norma acusada, determina como conducta sancionable que los vehículos deben contar con las necesarias condiciones de seguridad, para prestar el servicio de transporte, por parte de empresas de transporte, donde no surge, por parte alguna, el principio de la legalidad, por no estar contenida la sanción en una ley, y el principio de tipicidad, al desconocer cuáles son las condiciones necesarias de seguridad, concluyendo que la conducta sancionable no es clara, es equívoca y no está predeterminada, vulnerándose así el artículo 29 de la Constitución Política. Segundo cargo: Manifiesta que la seguridad de los equipos es responsabilidad de los propietarios y no de las empresas de transporte, por mandato de la norma superior contenida en el parágrafo del artículo 140 del Decreto - Ley 2150 de 1995, que establece la obligación del propietario del vehículo de mantenerlo en óptimas condiciones mecánicas y de seguridad, norma que es de superior jerarquía al Decreto 3366 de 2003; advirtiendo que la norma reglamentaria no puede legalmente modificar las condiciones señaladas en la superior, en la medida en que la responsabilidad en materia de seguridad y de las condiciones mecánicas es del propietario y no de las empresas de transporte. II. CONTESTACIÓN El Ministerio de Transporte mediante apoderado, refiriéndose al primer cargo, señala que el accionante se refiere a la expresión “en vehículos sin las necesarias condiciones de seguridad” del literal a) del artículo 14 del Decreto 3366 de 2003, la que acusa por vulnerar el principio de legalidad del artículo 29 de la Carta Política en su aparte de tipicidad, lo que estimó contraevidente frente a las demostraciones del mismo accionante, sobre el contenido del concepto “seguridad” en el transporte público terrestre automotor, efectuadas a través de las afirmaciones consignadas en los numerales cuarto, sexto y séptimo del capítulo de los hechos de la demanda, por medio de las cuales como principio rector y como objetivo, la seguridad es especificada, de tal forma que no solamente tiene definición sino que no es teórica, es concreta y real, de conformidad con los reglamentos del transporte. Precisa que la ley se ha ocupado del principio rector de la seguridad y procedió a citar los artículos 32 y 33 de la Ley 336 del 20 de diciembre de 1996. Señala así mismo, que por disposición expresa del artículo 33 de la Ley 336 del 20 de diciembre de 1996, se establece que el Ministerio de Transporte, ostenta el poder reglamentario de que trata el artículo 189 de la Constitución Política, otorgado directamente por el legislador en materia de los controles, de la calidad de los equipos de operación del servicio público de transporte, aspectos que especifican y concretan el tema de la seguridad del transporte. Estima el Ministerio que en el desarrollo de esta facultad, es donde se ubica el elemento descriptor del literal a) del artículo 14 del Decreto 3366 de 2003, tal como sucede con las normas en blanco. No existiendo tal ausencia de definición, en consecuencia, no hay falta de tipicidad con relación al principio de legalidad, que rige también a esta norma. Señala que la pretendida violación del principio de legalidad por vulneración de la tipicidad, es propia de los regímenes sancionatorios de la responsabilidad individual por delitos a titulo de culpa subjetiva y no bajo los conceptos de “infracción del transporte” con elementos descriptores que se definen en esos reglamentos, elementos todos del principio de legalidad, que responden a la verificación de requisitos y condiciones de cada modo de transporte y/o eventos previstos en normas expedidas con fundamento en la potestad reglamentaria, que le asiste al Ministerio de Transporte como rector del sector a nivel nacional. Manifesta que la “infracción del transporte” se constituye en una ejecución que desconoce esos decálogos, cuya implantación en un régimen de sanciones, como lo es el Decreto 3366 de 2003, solamente responde a la inobservancia de esos requisitos, condiciones y exigencias técnicas ya consignadas en los reglamentos de cada evento y de cada modo de transporte, motivo por el cual estimó que el principio de legalidad, presente en el acto acusado, responde a un ejercicio que emana de la potestad reglamentaria inicial del ejecutivo, que no implica la creación de faltas, sino la identificación de la infracción a una exigencia, condición y requisito de orden técnico, previstos con antelación en el reglamento. Plantea que el ejercicio de la potestad reglamentaria del Ministerio de Transporte, respeta el principio de legalidad previsto en el artículo 29 de la Constitución Política, al establecer las normativas de cada evento o modo de transporte, condiciones que el Decreto 3366 de 2003, reproduce para efectos de constatación administrativa de su cumplimiento, coerción a su observancia, dando cuenta del postulado de tipicidad propio de la “infracción del transporte”. En cuanto al segundo cargo, manifiesta que se desvirtúa con las previsiones del artículo 9º de Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, que establece como sujetos de las sanciones a las empresas de transporte público, precisando que es la propia ley, la que consagra las sanciones a imponer de conformidad con las disposiciones especiales que rigen cada modo de transporte, por violación a las mismas, en donde el Decreto 3366 de 2003, reproduce lo ya legislado y reglamentado. III. ALEGATOS DE CONCLUSIÓN El actor y el Ministerio de Transporte no alegaron de conclusión. IV. CONCEPTO DEL MINISTERIO PÚBLICO El Procurador Primero Delegado ante esta Corporación solicita que se denieguen las pretensiones de la demanda porque, en su opinión, y frente al primer cargo formulado por el actor, considera que no le asiste la razón al demandante, pues tanto la Ley 105 de 1993, como la Ley 336 de 1996, consagran y desarrollan claramente el mencionado principio, lo que implica que el tema de seguridad ha sido ampliamente tratado por el legislador, y que la norma demandada, Decreto 3366 de 2003, se refiere a las infracciones o al incumplimiento de cualquiera de las disposiciones citadas anteriormente. Estima así mismo que la sanción de multa, para aquellas empresas de transporte público de pasajeros, que permitan la prestación del servicio sin el cumplimiento de las condiciones de seguridad, fue creada por el legislador en el artículo 46 de la Ley 336 de 1996, norma que específicamente fue declarada exequible por la Corte Constitucional, mediante Sentencia C-490 del 2 de octubre de 1997 y así mismo los sujetos de sanción están determinados por el artículo 9º del la Ley 105 de 1993. Considera así mismo, que el Presidente de la República en ejercicio de la potestad reglamentaria consagrada en el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política, profirió el Decreto 3366 de 2003, con el objeto de garantizar la cumplida ejecución de la ley, sin que pueda determinarse que se esté creando una sanción, porque esta fue previamente creada por el legislador y se encuentra consagrada en el artículo 46 de la Ley 336 de 1996, norma que establece una graduación para la imposición de la pena. Agrega que estima pertinente indicar, que si bien el Decreto Ley 2150 de 1995, establece que es obligación del propietario de cada vehículo mantenerlo en optimas condiciones mecánicas y de seguridad, no excluye la responsabilidad que le asiste a las empresas prestadoras del servicio de transporte público de pasajeros, quienes en aras de garantizar los derechos de los usuarios deben velar por el cumplimiento de las condiciones de seguridad establecidas en las distintas normas. V. CONSIDERACIONES Solicita el actor que se declare la nulidad del artículo 14 literal a) del Decreto 3366 del 21 de noviembre de 2003 “Por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas de Transporte Público Terrestre Automotor y se determinan unos procedimientos”, expedido por el Gobierno Nacional - Ministerio de Transporte, que dice: «Decreto 3366 de 2003 (noviembre 21) “Por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas de Transporte Terrestre Automotor y se determinan unos procedimientos”. El Presidente de la República de Colombia En uso de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política de Colombia, las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996 y, DECRETA […] Artículo 14. Serán sancionadas las empresas de transporte público colectivo de pasajeros y mixto del radio de acción metropolitano, municipal o distrital, con multa de once (11) a quince (15) salarios mínimos mensuales legales vigentes, que incurran en las siguientes infracciones: a) Permitir la prestación del servicio en vehículos sin las necesarias condiciones de seguridad;” Las disposiciones de transporte público en Colombia se encuentran consagradas en las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996 y sus Decretos reglamentarios 170 a 175 de 2001, las cuales consagran las normas para el servicio público de transporte terrestre automotor, en sus diferentes modalidades, colectivo, metropolitano, distrital y municipal de pasajeros, pasajeros por carretera, individual de pasajeros en taxis, terrestre automotor de carga, terrestre automotor especial y terrestre automotor mixto, respectivamente. 5.1. Primer cargo El demandante sostiene que la norma acusada, vulnera los artículos 29 de la Constitución Política, y 140 del Decreto – Ley 2150 de 1995, por cuanto estima que no existe en materia de la operación de los vehículos, la definición del principio fundamental de “seguridad”, pues ninguna de las leyes vigentes en el transporte terrestre automotor de servicio público, definen lo que comprende el concepto de “seguridad” en la actividad del transporte terrestre, resaltando además que sólo el legislador puede crear o modificar sanciones, cuya aplicación requiere que las conductas sean preexistentes, a menos que por excepción la norma posterior resulte más favorable. Estima que jurídicamente no pueden crearse sanciones mediante normas reglamentarias, dado que sólo la ley o una norma de igual jerarquía, puede crearlas o modificarlas, en la medida en que el contenido del artículo 29 de la Constitución Política, al referirse a leyes preexistentes, alude a leyes expedidas en el sentido formal, por el Congreso de la República, lo que ante el principio de legalidad, indica que sólo éste puede crear sanciones; y que el crearlas mediante una norma reglamentaria, vulnera la “reserva legal”. Señaló así mismo, que por disposición expresa del artículo 33 de la Ley 336 del 20 de diciembre de 1996, se establece que el Ministerio de Transporte ostenta el poder reglamentario de que trata el artículo 189 de la Constitución Política, otorgado directamente por el legislador en materia de los controles, de la calidad de los equipos de operación del servicio público de transporte, aspectos que especifican y concretan el tema de la seguridad del transporte, de tal manera que el contenido de este concepto está establecido en forma reglamentaria, siendo allí, donde se ubica el elemento descriptor del literal a) del artículo 14 del Decreto 3366 de 2003, tal como sucede con las normas en blanco, luego no hay tal ausencia de definición y, en consecuencia, no hay defecto de tipicidad con relación al principio de legalidad, que rige también esta norma. Corresponde a la Sala determinar si en efecto mediante este decreto reglamentario se están creando sanciones que son de reserva del legislador. El Decreto 3366 de 2003, del cual forma parte la norma acusada “por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas de Transporte Público Terrestre Automotor y se determinan unos procedimientos” tuvo como fundamento la Ley 105 de 1993 por medio de la cual “se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y de dictan otras disposiciones” y la Ley 336 de 1996 por la cual “se adopta el Estatuto Nacional de Transporte”, y fue expedido en virtud de las facultades conferidas al Presidente de la República, por el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política. Estas normas preceptúan en la parte pertinente: Ley 105 de 1993 (diciembre 30) “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. (…) Artículo 2º.- Principios Fundamentales. (…) e. De la Seguridad: La seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte. Artículo 3º.- Principios del transporte público. El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes principios: I. DEL ACCESO AL TRANSPORTE: El cual implica: a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad. 2. DEL CARÁCTER DE SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE: La operación del transporte público en Colombia es un servicio público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. (…) 6. DE LA LIBERTAD DE EMPRESA: Para la constitución de empresas o de formas asociativas de transporte no se podrán exigir otros requisitos que los establecidos en las normas legales y en los reglamentos respectivos. Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, para acceder a la prestación del servicio público, las empresas, formas asociativas de transporte y de economía solidaria deberán estar habilitadas por el Estado. Para asumir esa responsabilidad, acreditarán condiciones que demuestren capacidad técnica, operativa, financiera, de seguridad y procedencia del capital aportado. Las autoridades sólo podrán aplicar las restricciones a la iniciativa privada establecidas en la Ley, que tiendan a evitar la competencia desleal, el abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado, para garantizar la eficiencia del sistema y el principio de seguridad. El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos reglamentará las condiciones de carácter técnico u operativo para la prestación del servicio, con base en estudios de demanda potencial y capacidad transportadora. El transporte de carga será prestado por personas naturales o jurídicas debidamente autorizadas por las autoridades y el Gobierno Nacional regulará su funcionamiento. El Gobierno establecerá los lineamientos para que el transporte de carga se lleve a cabo bajo condiciones de seguridad y eficiencia. Igualmente no existirán restricciones para rutas y frecuencias, estas serán determinadas por el mercado. El Gobierno Nacional podrá establecer condiciones técnicas y de seguridad para la prestación del servicio y su control será responsabilidad de las autoridades de tránsito. 7. DE LOS PERMISOS O CONTRATOS DE CONCESIÓN: Sin perjuicio de lo previsto en tratados, acuerdos o convenios de carácter internacional, la prestación del servicio de transporte público estará sujeta a la expedición de un permiso o contrato de concesión u operación por parte de la autoridad competente. Quien cumpla con las exigencias que al respecto se establezcan, tendrá derecho a ese permiso o contrato de concesión u operación. Quedan incluidos dentro de este literal los servicios de transportes especiales. (…) Artículo 9° SUJETO DE LAS SANCIONES. Las autoridades que determinen las disposiciones legales impondrán sanciones por violación a las normas reguladoras del transporte, según las disposiciones especiales que rijan cada modo de transporte. Podrán ser sujetos de sanción: 1. Los operadores del servicio público de transporte y los de los servicios especiales 2. Las personas que conduzcan vehículos 3. Las personas que utilicen la infraestructura del transporte 4. Las personas que violen o faciliten la violación de las normas 5. Las personas propietarias de vehículos o equipos de transporte 6. Las empresas de servicio público. Las sanciones de que trata el presente artículo consistirán en: Amonestación. Multas. Suspensión de matrículas, licencias, registros o permisos de operación. Suspensión o cancelación de la licencia de funcionamiento de la empresa transportadora. Inmovilización o retención de vehículos.” Ley 336 de 1996 (diciembre 20) "Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte". (…) Artículo 2º. La seguridad especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad del sector y del sistema de transporte. Artículo 3º. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarle a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada modo, dándole la prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política. Artículo 4º. El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares. Artículo 5º. El carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el Reglamento para cada Modo. (…) Artículo 6º. Por actividad transportadora se entiende un conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando uno o varios Modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades competentes basadas en los Reglamentos del Gobierno Nacional. (…) Artículo 8º. Bajo la suprema Dirección y Tutela Administrativa del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, las autoridades que conforman el Sector y el Sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción y ejercerán sus funciones con base en los criterios de colaboración y armonía propios de su pertenencia al orden estatal. Artículo 9º-El servicio público de transporte dentro del país tiene un alcance nacional y se prestará por empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas de acuerdo con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad de transporte competente. (…) Artículo 10.-Para los efectos de la presente ley se entiende por operador o empresa de transporte la persona natural o jurídica constituida como unidad de explotación económica permanente con los equipos, instalaciones y órganos de administración adecuados para efectuar el traslado de un lugar a otro de personas o cosas, o de unas y otras conjuntamente. (…) Artículo 11.-Las empresas interesadas en prestar el servicio público de transporte o constituidas para tal fin, deberán solicitar y obtener habilitación para operar. La habilitación, para efectos de esta ley, es la autorización expedida por la autoridad competente en cada modo de transporte para la prestación del servicio público de transporte. El Gobierno Nacional fijará las condiciones para el otorgamiento de la habilitación, en materia de organización y capacidad económica y técnica, igualmente, señalará los requisitos que deberán acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostración de la existencia del capital suscrito y pagado, y patrimonio bruto, comprobación del origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesión o vinculación de equipos de transporte, factores de seguridad, ámbito de operación y necesidades del servicio. Artículo 12.- En desarrollo de lo establecido en el artículo anterior, para efectos de las condiciones sobre organización, deberán tenerse en cuenta, entre otros, la estructura establecida para la dirección y administración de la empresa, los sistemas de selección del recurso humano y la disponibilidad de las instalaciones adecuadas para su funcionamiento. Para efectos de las condiciones de carácter técnico, se tendrán en cuenta, entre otras, la preparación especializada de quienes tengan a su cargo la administración y operación de la empresa así como los avances técnicos utilizados para la prestación del servicio. Para efectos de las condiciones sobre seguridad se tendrán en cuenta, entre otras, la implantación de programas de reposición, revisión y mantenimiento de los equipos, los sistemas de abastecimiento de combustibles y los mecanismos de protección a los pasajeros y a la carga. Para efectos de las condiciones relacionadas con la capacidad financiera y origen de los recursos, se tendrán en cuenta, entre otras, las últimas declaraciones de renta y los estados financieros actuales y anteriores debidamente certificados, confrontando el capital pagado, patrimonio neto y bruto, los análisis financieros requeridos, así como los demás mecanismos establecidos por las disposiciones vigentes para verificar el origen del capital invertido. (…) Artículo 18.- El permiso para prestar el servicio público de transporte es revocable e intransferible, y obliga a su beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas. (…) Artículo 31º. Los equipos destinados al servicio público de transporte en cualquier modo, deberán cumplir con las condiciones de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, de control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación del medio ambiente, y otras especificaciones técnicas, de acuerdo con lo que se señale en el reglamento respectivo, para efectos de la homologación correspondiente. Parágrafo. Por razones de seguridad vial, el nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre deberá estipular, desarrollar y reglamentar la obligación de la revisión técnico mecánica vehicular en transporte público y privado y con tal objetivo adoptar una política nacional de centros de diagnóstico automotor. (…) Artículo 44. De conformidad con lo establecido por el Artículo 9° de la Ley 105 de 1993, y para efectos de determinar los sujetos y las sanciones a imponer, se tendrá en cuenta los criterios que se señalan en las normas siguientes. Artículo 45. La amonestación será escrita y consistirá en la exigencia perentoria al sujeto para que adopte las medidas tendientes a superar la alteración en la prestación del servicio que ha generado su conducta. Artículo 46. Con base en la graduación que se establece en el presente Artículo, las multas oscilarán entre 1 y 2000 salarios mínimos mensuales vigentes teniendo en cuenta las implicaciones de la infracción y procederán en los siguientes casos: a) Cuando el sujeto no le haya dado cumplimiento a la amonestación. b) En caso de suspensión o alteración parcial del servicio. c) En caso de que el sujeto no suministre la información que legalmente le haya sido solicitada y que no repose en los archivos de la entidad solicitante. d) En los casos de incremento o disminución de las tarifas o de prestación de servicios no autorizados, o cuando se compruebe que el equipo excede los límites permitidos sobre dimensiones, peso o carga, eventos en los cuales se impondrá el máximo de la multa permitida. e) En todos los demás casos de conductas que no tengan asignada una sanción específica y constituyan violación a las normas del transporte. PARÁGRAFO. Para la aplicación de las multas a que se refiere el presente artículo, se tendrán en cuenta los siguientes parámetros relacionados con cada modo de transporte: a. Transporte Terrestre: de uno (1) a quinientos (500) salarios mínimos mensuales legales vigentes. b. Transporte Fluvial: de uno (1) a un mil ( 1.000) salarios mínimos mensuales legales vigentes. c. Transporte Férreo: de uno (1) a mil quinientos (1.500) salarios mínimos mensuales legales vigentes. d. Transporte Marítimo: de uno (1) a mil quinientos (1.500) salarios mínimos mensuales legales vigentes. e. Transporte Aéreo: de uno (1) a dos mil (2.000) salarios mínimos mensuales legales vigentes. En la tasación de las multas, la autoridad competente tendrá en cuenta la gravedad de la conducta, el nivel de reincidencia del sujeto infractor, el grado de culpabilidad y la dimensión de la perturbación social causada.” De las normas anteriores que sirvieron de fundamento al acto acusado en particular de lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley 336 de 1996, se infiere que si bien la multa constituye una de las sanciones a imponer en caso de infracciones en materia de transporte, la conducta prevista en el literal a) que se demanda, relativa a “permitir la prestación del servicio sin las necesarias condiciones de seguridad”, resulta demasiada amplia y vaga, puesto que bajo ese criterio pueden considerarse múltiples situaciones que atentan contra la seguridad. En estas condiciones, en primer lugar se está creando, vía reglamento, una conducta sancionable que no está expresamente prevista por el legislador, puesto que la “seguridad” es un elemento que está involucrado en forma directa o indirecta en casi todas las conductas constitutivas de infracción y bajo ese supuesto podrán comprenderse varias de ellas y, en segundo lugar, mientras que el artículo 46 de la Ley 336 de 1996 establece un máximo y un mínimo para efectos de la graduación de la sanción de multa, entre uno (1) y dos mil (2000) salarios mínimos mensuales vigentes, la norma acusada varía esos límites de once (11) a quince (15) salarios mínimos mensuales vigentes, haciendo menos gravosa la sanción sin ningún soporte legal en un aspecto tan sensible como el de la seguridad. La Sala en sentencia de 29 de julio de 2010 , entre otras, ha sostenido que el régimen sancionatorio en materia de transporte es de reserva del legislador. Dijo la Sala: “No obstante lo anterior, la Sala debe señalar en forma categórica que el precitado Ministro de Transporte, si bien está facultado para proferir ese tipo de reglamentos derivados o de segundo grado, no lo está para proferir normas en materia sancionatoria, las cuales se encuentran reservadas al legislador, quien como es sabido definió el régimen de sanciones en materia de transporte en el título IX de la Ley 336 de 1996. (…) La norma transcrita [ARTÍCULO 46] se ocupa específicamente de la sanción de multa, al indicar las conductas que son susceptibles de esa sanción y su graduación o parámetros para el efecto, señalando para el transporte terrestre un rango de uno (1) a setecientos (700) salarios mínimos mensuales vigentes. Los términos en que regula su aplicación permite inferir que la multa es la sanción a imponer como regla general en todos los casos o conductas de los referidos sujetos que constituyan violación a las normas de transporte, en tanto que las demás clases de sanciones vienen a ser excepcionales en cuanto se aplican en la medida en que estén previstas o indicadas expresamente para casos o conductas específicas, tal como aparece consignado en el literal e) del artículo 46 de la Ley 336 de 1996. En efecto, ese artículo, además de señalar en los literales a), b), c) y d) conductas o casos que son susceptibles de sanción con multa, prevé en su literal e) que también lo son todos los casos de conductas que no tengan asignada una sanción específica y constituyan violación a las normas de transporte. La Sala, mediante providencia de fecha 17 de julio de 2008, proferida dentro del expediente 11001 0324 000 2004 00092 01, Consejero Ponente: Doctor RAFAEL E. OSTAU DE LAFONT PIANETA, al referirse al tema señaló: “En ese orden, la misma ley tiene ya tipificadas las faltas y señaladas sus respectivas sanciones para todos los modos, de tal forma que a la luz de la norma en comento, lo que le corresponde a las autoridades competentes es verificar si una determinada conducta o situación generada por cualquiera de los referidos sujetos, constituye o no violación de alguna norma de transporte, y si la ley 336 de 1996 o cualquiera otra norma de rango legal no le asigna una sanción específica y distinta a multa, esa conducta será sancionable con ésta, es decir, pecuniariamente, dentro de los rangos precisados en el parágrafo atrás transcrito del comentado artículo 46 de la Ley 336. “[…] tal artículo 46 tipifica las conductas que constituyen faltas que deben ser sancionadas con multa, dentro del rango que él señala, pues eleva a falta toda violación de normas del transporte, y dicha sanción la hace extensiva o la circunscribe a todas esas faltas que no tengan señalada una sanción distinta o específica. Por eso, además, es una norma que ha de integrarse con otras, según lo precisó la Sala en sentencia de 3 de mayo de 2007”. Así las cosas y como quiera que en el ordenamiento jurídico colombiano el régimen sancionatorio en materia de tránsito es del resorte exclusivo del legislador, ha de concluirse que al no encontrarse tipificada en el capítulo IX de la Ley 336 de 1996 la conducta de que trata el artículo 6° de la Resolución 3666 del 9 de mayo de 2001, habrá de decretarse su nulidad, no sin antes señalar que ninguna de las disposiciones del Código Nacional de Tránsito Terrestre ni de la Ley 336 de 1996 le atribuyen facultades al ejecutivo para tipificar infracciones y menos aún para determinar las sanciones respectivas.” (negrilla fuera de texto) Luego, al disponer la norma demandada como infracción la conducta consistente en “permitir la prestación del servicio en vehículos sin las necesarias condiciones de seguridad” y su correspondiente sanción, el Presidente de la República se excedió en el ejercicio de la potestad reglamentaria, máxima cuando varió los límites legales que graduaban la sanción por infracciones a la seguridad por parte de las empresas de transporte. Lo que el actor cuestionó y esta sentencia reconoce es que el Gobierno Nacional, so pretexto de reglamentar las sanciones aplicables a esas infracciones, estableció un régimen sancionatorio sin tener facultad para ello, por lo que procede la declaratoria de nulidad del aparte demandado. 5.2. Segundo cargo Manifiesta el actor, que la seguridad de los equipos es responsabilidad de los propietarios y no de las empresas de transporte, por mandato de la norma superior, contenida en el parágrafo del artículo 140 del Decreto - Ley 2150 de 1995, que establece la obligación del propietario del vehículo de mantenerlo en óptimas condiciones mecánicas y de seguridad, norma que siendo de superior jerarquía al Decreto 3366 de 2003, implica que esta última no pueda legalmente modificar las condiciones señaladas en la superior, en la medida que la responsabilidad en materia de seguridad y de las condiciones mecánicas es del propietario y no de las empresas de transporte. Para resolver, la Sala considera necesario hacer las siguientes precisiones: El transporte en Colombia es un servicio público cuya regulación está a cargo del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia para su adecuada prestación en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. (Art. 3 Ley 105/1993, Art. 4 Ley 336/96) La prestación del servicio público de transporte puede efectuarse por empresas, personas naturales o jurídicas legalmente constituidas, las cuales deben solicitar y obtener habilitación para operar dicho servicio, para lo cual éstas deben acreditar el cumplimiento de unos requisitos que garanticen la movilización de las personas o cosas por medio de vehículos apropiados y en condiciones de calidad y seguridad de los usuarios. Por lo tanto, cuando los operadores o empresas de transporte obtienen por parte del Gobierno Nacional el permiso para prestar el servicio público de transporte, éstas quedan obligadas a cumplir lo autorizado bajo las condiciones establecidas en dicho permiso. (Art. 18 ibidem) Las disposiciones legales que regulan el transporte, le otorgan el carácter de servicio público esencial, en donde prevalece el interés general sobre el particular, en especial lo relacionado con la garantía de la prestación del servicio, la protección y seguridad de los usuarios del mismo, conforme a los derechos y obligaciones establecidas en la Constitución, en la ley y en los reglamentos. Dicho servicio puede ser prestado por las empresas de transporte directamente o mediante contratos de vinculación en virtud de los cuales, los propietarios incorporan al parque automotor de dicha la empresa sus vehículos para la prestación del servicio de transporte público. El artículo 9 de la Ley 105 de 1993 dispone: “Artículo 9° SUJETO DE LAS SANCIONES. Las autoridades que determinen las disposiciones legales impondrán sanciones por violación a las normas reguladoras del transporte, según las disposiciones especiales que rijan cada modo de transporte. Podrán ser sujetos de sanción: 1. Los operadores del servicio público de transporte y los de los servicios especiales 2. Las personas que conduzcan vehículos 3. Las personas que utilicen la infraestructura del transporte 4. Las personas que violen o faciliten la violación de las normas 5. Las personas propietarias de vehículos o equipos de transporte 6. Las empresas de servicio público.” Según el texto transcrito resulta claro que no solo los operadores o las empresas de transporte sino también los propietarios de los vehículos, son sujetos de las sanciones por infracciones a las normas reguladoras del transporte público. Carece entonces de fundamento el cargo formulado en este sentido. Los argumentos anteriores constituyen razón suficiente para declarar la nulidad del literal a) del artículo 14 del Decreto 3366 de 2003. En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativa, Sección Primera, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la Ley, F A L L A : DECLÁRASE la nulidad del literal a) del artículo 14 del Decreto 3366 de 2003 “Por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas de Transporte Terrestre Automotor y se determinan unos procedimientos”. Cópiese, notifíquese y cúmplase Se deja constancia de que la anterior sentencia fue discutida y aprobada por la Sala en la sesión de 13 de octubre de 2011. MARCO ANTONIO VELILLA MORENO MARÍA ELIZABETH GARCÍA GONZÁLEZ Presidente RAFAEL E. OSTAU DE LAFONT PIANETA MARÍA CLAUDIA ROJAS LASSO

 

proyectos del mira en el senado

 

TEXTO APROBADO EN LA COMISION PRIMERA DE LA H. CAMARA DE REPRRESENTANTES DEL PROYECTO DE LEY No. 206/11 -CAMARA, ACUMULADO CON EL PROYECTO DE LEY No, 253/11 –SENADO-“POR MEDIO DE LA CUAL SE INTRODUCEN MODIFICACIONES A LA LEY 906 DE 2004 CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO PENAL, A LA LEY 599 DE 2000 CÓDIGO PENAL Y SE ESTABLECEN OTRAS DISPOSICIONES TENDIENTE A INTENSIFICAR LA REACCIÓN PUNITIVA FRENTE A EVENTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD VIAL”

 

 

El Congreso de Colombia

 

DECRETA:

 

 

ARTÍCULO 1°. El capítulo II del Título XII del Libro Segundo del Código Penal tendrá un nuevo artículo 367C del siguiente tenor:

Artículo 367C. De la seguridad vial y la conducción bajo el influjo del alcohol u otras sustancias tóxicas psicotrópicas, psicoactivas.

Quien bajo el influjo de alcohol, en proporción de 80 miligramos por decilitro de sangre o su equivalente en aire, y/o de sustancias toxicas psicotrópicas, psicoactivas o que generen psicodependencia, condujese vehículo automotor, incurrirá por este solo hecho en arresto de fin de semana como pena principal. Quien dentro del año siguiente a la realización de la conducta, reincida en la comisión de la misma, será sancionado con arresto ininterrumpido de 5 a 10 días.

Parágrafo. El que por esta misma conducta sea objeto de sanción administrativa que implique la privación del derecho a conducir vehículos automotores y motocicletas, quedará sometido en cuanto a dicha sanción administrativa a aquella sanción de mayor duración.

 

Artículo 2°. El artículo 110 del Código Penal quedará así:

Artículo 110. Circunstancias de agravación punitiva para el homicidio culposo.

La pena prevista en el artículo anterior se aumentará:

 

Artículo 3°. El artículo 314 de la Ley 906 de 2004 Código de Procedimiento Penal quedará así:

 

ARTÍCULO 314. SUSTITUCIÓN DE LA DETENCIÓN PREVENTIVA. La detención preventiva en establecimiento carcelario podrá sustituirse por la del lugar de residencia, en los siguientes eventos:

El juez determinará si el imputado o acusado debe permanecer en su lugar de residencia, en clínica u hospital.

 

 

La detención en el lugar de residencia comporta los permisos necesarios para los controles médicos de rigor, la ocurrencia del parto, y para trabajar en la hipótesis del numeral 5°.

 

En todos los eventos, el beneficiario suscribirá un acta en la cual se compromete a permanecer en el lugar o lugares indicados, a no cambiar de residencia sin previa autorización, a concurrir ante las autoridades cuando fuere requerido, y, adicionalmente, podrá imponer la obligación de someterse a los mecanismos de control y vigilancia electrónica o de una persona o institución determinada, según lo disponga el juez.

 

PARAGRAFO. No procederá la sustitución de la detención preventiva en establecimiento carcelario, por detención domiciliaria cuando la imputación se refiera a los siguientes delitos: Los de competencia de los jueces penales del circuito especializados o quien haga sus veces, Tráfico de migrantes (C.P. artículo 188); Acceso carnal o actos sexuales con incapaz de resistir (C.P. artículo 210); Violencia intrafamiliar (C.P. artículo 229); Hurto calificado (C.P. artículo 240); Hurto agravado (C.P. artículo 241, numerales 7, 8, 11, 12 y 15); Estafa agravada (C.P. artículo 247); Uso de documentos falsos relacionados con medios motorizados hurtados (C.P. artículo 291); Fabricación, tráfico y porte de armas de fuego o municiones de uso personal, cuando concurra con el delito de concierto para delinquir (C.P. artículos 340 y 365), o los imputados registren sentencias condenatorias vigentes por los mismos delitos; Fabricación, tráfico y porte de armas y municiones de uso privativo de las fuerzas armadas (C.P. artículo 366); Fabricación, importación, tráfico, posesión y uso de armas químicas, biológicas y nucleares (C.P. artículo 367); Peculado por apropiación en cuantía superior a cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales (C.P. artículo 397); Concusión (C.P. artículo 404); cohecho propio (C:P. artículo 405); Cohecho impropio (C.P. artículo 406); Cohecho por dar u ofrecer (C.P. artículo 407); Receptación repetida, continua (C.P. artículos 447, incisos 1° y 3°); Receptación para ocultar o encubrir el delito de hurto calificado, la receptación para ocultar o encubrir el hurto calificado en concurso con el concierto para delinquir, receptación sobre medio motorizado o sus partes esenciales, o sobre mercancía o combustible que se lleve en ellos (C.P. artículo 477, inciso 2°) u homicidio culposo (C.P. artículo 109) siempre que concurran las circunstancias de agravación punitiva de que trata el numeral segundo del artículo 110 del Código Pena.

 

Artículo 4°. Vigencia. La presente ley rige a partir de su promulgación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias.

En los anteriores términos fue aprobado con modificaciones el presente proyecto de ley, según consta en el acta No. 71 del 15 de junio de 2010; así mismo fue anunciado los días 8 y 15 de junio de 2011, según consta en las actas Nos. 69 y 70 de esas fechas.

 

 

 

 

EMILIANO RIVERA BRAVO

Secretario Comisión Primera Constitucional

LA VERDAD SOBRE LOS DISPOSITIVOS DE VELOCIDAD

 

En vista de las diferentes preguntas e inquietudes que se han generado sobre los dispositivos de velocidad, decidí emprender el análisis de las normas vigentes con el fin de buscar en ellas las respuestas a las inquietudes y entregar a los transportadores un concepto claro sobre el tema, entendiendo que este concepto se emite teniendo en cuenta la legislación y mi experiencia sobre transporte y no compromete a ninguna autoridad puesto que está basada en una análisis propio y en mi concepto sobre el tema, el cual se realizará respondiendo los interrogantes sobre el tema.

 

  • · ¿COMO NACE LA REGULACIÓN SOBRE DISPOSITIVOS DE

VELOCIDAD?

 

El antecedente inicial de esta reglamentación sobre dispositivos de velocidad es la ley de tránsito establecida en la ley 769 de 2002 -Código Nacional de Tránsito- que contempla como uno de sus principios el velar por la seguridad de los usuarios, el artículo 7 de la misma Ley 769 de 2002 determina que las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las cosas en las vías públicas y en las privadas abiertas al público.

 

Que los artículos 106 y 107 de la misma Ley 769 de 2002, establece que la velocidad máxima permitida en vías urbanas será de sesenta (60) kilómetros por hora y en zonas rurales será de ochenta (80) kilómetros por hora. También nace de la misma ley 105 del 1993 que establece como uno de los principios del transporte, la seguridad. Los dispositivos de velocidad nacen como una manera de lograr una disminución de la accidentalidad a través del control de la velocidad en los vehículos de servicio público.

 

  • · ¿CUALES SON LAS NORMAS QUE RIGEN SOBRE EL TEMA?

 

En principio se expide la Resolución 4110 del 2004 la cual fue modificada parcialmente por la Resolución 867 del 2005, esta última derogada por la Resolución 1122 del 2005 que a su vez derogó los artículos 1, 2 y 3 de la Resolución 4110 del 2004; posteriormente se expide la Resolución 3752 del 2005 y por la Resolución 302 del 2006 por medio de la cual se conforma una Mesa de Trabajo para la revisión, evaluación y recomendación técnica del proceso

 

de fabricación, instalación y seguimiento de los equipos de control de velocidad de que trata la Resolución No.1122 de 2005, donde a su vez se dictan otras disposiciones. Es decir, a la fecha está vigente en materia de dispositivos la Resolución 1122 del 2005 y la Resolución 302 del 2006, por lo tanto queda vigente la obligación pero con los alcances y limitaciones que se detallan en este concepto. Es importante anotar que con relación a la sanción se determinaron inicialmente unos plazos para la instalación del equipo y que mediante circular MT-38264 del 30 de agosto de 2005 y Resoluciones No. 2656 y 3752 de 2005 el Ministerio de Transporte autorizó hasta el 1º de febrero de 2006, la imposición de comparendos educativos por los vehículos que incumplan lo establecido en la Resolución No. 1122 de 2005. Sin embargo se prorrogó la imposición de comparendos económicos y continúan impartiendo comparendos educativos hasta que mediante una mesa de trabajo se discutan y se aclaren los aspectos tecnológicos que garanticen el correcto funcionamiento de los equipos de control de velocidad de que trata dicha Resolución.

 

  • · ¿QUIENES ESTÁN OBLIGADOS A INSTALAR EL DISPOSITIVO DE VELOCIDAD?

 

Están obligadas las empresas y los propietarios de vehículos de transporte público de pasajeros por carretera y de servicio público especial. Igualmente los propietarios de vehículos particulares autorizados para la prestación del servicio escolar conforme al Decreto 174 de 2001 y los vehículos de servicio particular pertenecientes a los establecimientos educativos.

 

  • · QUIENES ESTAN EXENTOS:

 

Está exento el transporte colectivo y mixto y los camperos que prestan el servicio público de pasajeros por carretera; todos los demás están obligados a implementar el dispositivo de velocidad. Sin embargo en ningún caso existe sanción, pues en el momento solo se podrán imponer comparendos educativos y hasta que no se concluya lo correspondiente al tema en la mesa de trabajo que se ha establecido para tal fin como lo determina la Resolución 303 del 2006.

 

  • · ¿DEBEN LOS CDA REVISAR EL CUMPLIMIENTO DE ESTE

REQUISITO?

Si bien no existe sanción pecuniaria por no contar con los dispositivos que

establece la Resolución 1122 del 2005, considero que los CDA si deben revisar que estos dispositivos existan, pues así lo ordena expresamente el artículo 51 de la ley 1383 del 2010 que establece:

 

“Artículo 51. Revisión periódica de los vehículos. Todos los vehículos

automotores, deben someterse anualmente a revisión tecnicomecánica y de

emisiones contaminantes. Los vehículos de servicio particular, se someterán a dicha revisión cada dos (2) años durante sus primeros seis (6) años contados a partir de la fecha de su matrícula; las motocicletas lo harán anualmente. La revisión estará destinada a verificar:

 

6. Elementos de seguridad.” Y los dispositivos de velocidad constituyen un elemento de seguridad.

 

  • · ¿PUEDE UN ENTE CERTIFICADOR EXIGIR EL CUMPLIMIENTO DEL

DISPOSITIVO DE VELOCIDAD EN LOS VEHICULOS?

 

Considero que si lo puede exigir, pues así no haya sanción económica sino

educativa, el dispositivo de velocidad sigue vigente.

 

  • · ¿CUAL ES LA SANCIÓN PARA QUIENES INCUMPLAN LO ESTABLECIDO EN LAS NORMAS VIGENTES SOBRE LA MATERIA?

 

Según lo establecido en la resolución 303 del 2006 solo se podrán imponer

comparendos educativos a quienes incumplan con lo establecido en la Resolución 1122 del 2005, sin embargo este dispositivo se debe instalar para cumplir con la revisión técnico mecánica.

 

CONCLUSIÓN: En conclusión, existe la obligatoriedad de contar con los dispositivos, pero no existe sanción por no contar con los mismos, y para ello se ha establecido una mesa de trabajo entre distintos sectores involucrados en esta situación que no volvió a sesionar y que no ha generado conclusiones para la nueva aplicación del dispositivo y por lo tanto el no contar con el dispositivo de velocidad solo puede generar comparendos educativos y en ningún caso sanciones económicas, queda en manos de cada empresa exigir o no este dispositivo, que sin embargo, está vigente.

 

SENTENCIA DE LA CORTE PARA LOS MOTOCICLISTA INMOVILIZACION HASTA QUE PAGUE LA MULTA POR SEMAFORO EN ROJO, CONTRAVIA, TRANSITAR POR ANDENES  

II. EXPEDIENTE D-8089 - SENTENCIA C-885/10 M.P. María Victoria Calle Correa

 

1. Norma acusada

LEY 1383 DE 2010

 

(Marzo 16)

Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito y se dictan otras disposiciones

 

Artículo 21. El artículo 131 de la Ley 769 de 2002, quedará así:

 

Artículo 131. Multas. Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así:

 

[…]

D. Será sancionado con multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes (SMLDV) el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

[…]

D.3. Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

 

D.4. No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de "PARE" o un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

 

D.5 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague

 

SENTENCIA DE LA CORTE

 

PARA LOS MOTOCICLISTA INMOVILIZACION HASTA QUE PAGUE LA MULTA POR SEMAFORO EN ROJO, CONTRAVIA, TRANSITAR POR ANDENES el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

 

D.7 Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.

[…]

 

2. Decisión

 

Declarar EXEQUIBLES las expresiones acusadas en los literales D3, D4, D5, D6 y D7 del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, tal como fue modificado por el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010, por los cargos analizados en la presente sentencia.

 

3. Fundamentos de la decisión

 

Le correspondió a la Corte resolver en esta oportunidad (i) si desconoce los derechos a la libertad de locomoción y al trabajo, el establecer que a los conductores de moto, en los casos de mora en el pago de las multas, se les puede también inmovilizar su vehículo, sin importar que el mínimo vital pueda verse comprometido; y (ii) si se vulnera el derechos a la igualdad, al permitir que a los motociclistas se les inmovilice la moto en los casos de mora por cuenta de las multas, a pesar de que no ocurre lo mismo con los otros automotores.

 

SENTENCIA DE LA CORTE

 

PARA LOS MOTOCICLISTA INMOVILIZACION HASTA QUE PAGUE LA MULTA POR SEMAFORO EN ROJO, CONTRAVIA, TRANSITAR POR ANDENES

A juicio de la Corte, en principio, la inmovilización de vehículos es una sanción razonable constitucionalmente, como parte de las limitaciones que la Carta Política autoriza imponer al legislador. La jurisprudencia la ha avalado, pues no significa una doble sanción para el conductor sino una medida administrativa que busca suspender la continuación de la conducta por la cual se sancionó al conductor de la motocicleta. Se impone una restricción a la libertad de locomoción en pro de un fin constitucionalmente importante, cual es el de la protección de los derechos fundamentales de las personas que transitan por las vías y la conservación del orden público vial, a través de un medio que no está prohibido, como el de la retención temporal de un bien, medida que es efectivamente conducente para lograr el fin buscado. La afectación de los ingresos derivados del trabajo del conductor o propietario del vehículo es razonable cuando, como sucede en este caso, dicha afectación resulta de un acto voluntario y autónomo, contrario a un mandato legal y su prolongación depende, también de la decisión libre del afectado.

De otra parte, la Corporación observó que al saber los conductores de motos que es inevitable el pago de las severas sanciones económicas que les imponen por cometer las contravenciones contempladas en los literales D3 a D7 del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, se les disuade de incurrir en dichas contravenciones de tránsito. Se trata ante todo de compeler al conductor desobediente al recto cumplimiento de los deberes y responsabilidades que conlleva realizar una actividad de suyo peligrosa, como es la de conducir motocicleta. Advirtió que las estadísticas sobre accidentalidad terrestre evidencian el riesgo real que genera el uso de las motocicletas; especialmente, si se hace omitiendo y desconociendo las reglas básicas de tránsito. Adicionalmente, la Corte consideró que las restricciones impuestas no son desproporcionadas. Por un lado, la libertad de locomoción es restringida sólo es función de un vehículo. Las personas pueden seguir desplazándose por el territorio nacional, incluso SENTENCIA DE LA CORTE PARA LOS MOTOCICLISTA INMOVILIZACION HASTA QUE PAGUE LA MULTA POR SEMAFORO EN ROJO, CONTRAVIA, TRANSITAR POR ANDENES

mediante el uso de vehículos. No se impide en forma alguna la libre circulación, salvo hacerlo mediante la moto que fue inmovilizada. De igual modo, el derecho al trabajo tampoco se ve afectado de forma

desproporcionada, puesto que la persona puede seguir trabajando en cualquier actividad, incluso, la de conducir algún vehículo y en todo caso, se trata de una restricción temporal. Finalmente, la imposición de una sanción más grave a las motos que al resto de automóviles resulta razonable, en la medida que propende proteger la vida de las personas, por cuanto representan un mayor riesgo y un mayor peligro que los demás vehículos. Por tanto, se trata no sólo de un fin legítimo sino de un fin imperioso. A su vez, el medio empleado no está prohibido y resulta adecuado para alcanzar el fin propuesto, de manera que no resulta discriminatorio ni prohibido por la Constitución. En consecuencia, la Corte procedió a declarar la exequibilidad de los literales D3, D4, D5, D6 y D7 del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, frente a los cargos examinados.

 

MAURICIO GONZÁLEZ CUERVO

Presidente

 

 

Corte Suprema precisa la responsabilidad del transportador y de quienes intervienen en el contrato de transporte (11:34 a.m.) (Corte Suprema de Justicia Sala Civil, Sentencia 05001310301020000001201, 12/16/2010 )

 

La naturaleza de las obligaciones que surgen en el contrato de transporte determina que la responsabilidad del transportador sea de resultado, señaló la Corte Suprema de Justicia. La Sala Civil recordó que el transportador solo puede exonerarse, total o parcialmente, de su responsabilidad por la inejecución o ejecución defectuosa o tardía de sus obligaciones, si prueba que la causa del daño fue extraña o que se debió a una vicio inherente a la cosa transportada y que adoptó las medidas razonables que hubiere tomado un transportador según las exigencias de la profesión para evitar el perjuicio o su agravación. Esta última exigencia se justifica por la concepción de que la actividad del transportador corresponde a la de un profesional del comercio organizado empresarialmente. La corporación reconoció la existencia de intermediarios en el sector y advirtió que mientras el agente de carga actúa como representante, el comisionista de transporte se compromete en nombre propio, por lo que frente a este aplica el mismo régimen obligacional del transportador (M.P. Arturo Solarte Rodríguez). Noticia generada en Feb. 23/11 (11:34 a.m.)

 

CORTE SUPREMA DE JUSTICIA SALA DE CASACIÓN CIVIL

Magistrado Ponente: ARTURO SOLARTE RODRÍGUEZ

 

LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL

1. Luego de historiar con detalle el desenvolvimiento procesal, el ad quem, apoyado en el artículo 1096 del Código de Comercio, precisó los “requisitos de la acción subrogatoria” y coligió que “es evidente el legítimo ejercicio de la mencionada pretensión, en tanto los elementos iniciales anotados se hallan demostrados, según fluye de la probanza y en especial de los dichos afirmados y admitidos por las partes, (…)”. Fue así como tuvo por demostrado el contrato de seguro con la póliza visible a folios 9 y siguientes del cuaderno No. 1; el pago efectuado por la aseguradora a la asegurada, con la declaración rendida por el representante legal de Durespo S.A. y el recibo de folio 55 del cuaderno principal; y la ocurrencia del siniestro, con la comprobación de la pérdida de la mercancía, que dedujo de la documentación aportada y de lo expresado por las partes en la demanda y en las contestaciones a la misma. 2. Con tal fundamento, el Tribunal pasó a establecer si las personas jurídicas demandadas estaban llamadas a responder a la actora en los términos de la demanda y al efecto se detuvo en el artículo 992 del Código de Comercio, sobre el cual apuntó que conforme “la hermenéutica que constante e invariablemente en el punto ha sostenido la Corte, (…) la obligación del acarreador es de resultado (…), lo cual no supone una responsabilidad objetiva, según pareciera, pues es posible que en el proceso de cumplimiento de su prestación acontezcan circunstancias que le impidan, sin su culpa y pese a su cuidado, arribar a destino en la forma y tiempo debidos, razón por la cual el legislador ha señalado, en busca de justicia y equidad, las causales de exoneración a que alude el canon 992 citado”. Precisó, seguidamente, que el porteador se libera de la responsabilidad presumida en su contra, cuando demuestra “la presencia de una causa extraña” que le haya impedido ejecutar la obligación a su cargo o que haya determinado el cumplimiento defectuoso o tardío de la misma, “siempre que haya adoptado „(…) todas las medidas razonables que hubiera tomado un transportador según las exigencias de la profesión para evitar el perjuicio o su agravación (…)‟, por donde se viene la razonabilidad de la conducta como elemento de importancia suprema en el análisis, junto al de la causa extraña, que se refiere, huelga decirlo, a la ocurrencia de hechos que no nacen del comportamiento del acarreador, sino de terceros o de la naturaleza misma”. Puntualizó, además, que “[a]mbos aspectos, ajenidad de la causa y razonabilidad de la conducta del porteador, serán tenidos en cuenta en cada caso según las particulares circunstancias en que se desarrolló, dado que no existen reglas que permitan unificar para mirar dentro de niveles uniformes y específicos”.

3. Descendió el sentenciador de segunda instancia al caso llevado a su conocimiento y, con respaldo en la declaración del señor Gabriel Adonai Preciado Mesa y en las versiones que sobre los hechos expresaron las partes, particularmente la actora en el alegato de conclusión, condensó las circunstancias fácticas concernientes a la pérdida de la mercancía transportada, de las cuales concluyó que “la causa extraña tiene plena demostración, cuandoquiera (sic) que el hurto acontecido ha sido acreditado sin hesitación y la ausencia de culpa de la parte demandada aparece también evidente, en tanto realizó todos los actos razonablemente exigibles a cualquier transportador en orden a impedir el hecho, como hacer el viaje en caravana con otro camión, utilizar para el efecto una ruta diferente de la usual y en horario diurno, contratar un vehículo escolta con la misión de vigilar, acompañar la carga y reportar periódicamente el avance, medidas que, a su vez, fueron infructuosas ante la acción delictiva, pues, primero

apresó al guardia para tomar después el contenedor buscado, impidiendo de esta manera la reacción oportuna”. No quedó duda para el Tribunal, conforme lo expresó en su fallo, “que para llevar a efecto el transporte de la mercadería entregada, la empresa obligada actuó de modo razonablemente seguro, pese a lo cual éste se produjo dada la irresistibilidad en que quedó la transportadora una vez desplegada la conducta criminal, ergo la exoneración de responsabilidad se impone necesaria, pues decidir de manera diversa sería tanto como exigir más de lo que la razonabilidad enseña, tal como contratar un grupo suficientemente grande de hombres armados que amparasen el viaje, comunicación satelital permanente pese a las condiciones temporales y espaciales, sin tener en cuenta el costo que ello implica y el latente riesgo de actividad, aún ante toda prudencia, de parte de los grupos guerrilleros y de delincuencia común que delinquían por esa época en una importante proporción de las carreteras del país”. 4. Concluyó el ad quem señalando que, como la responsabilidad imputada a Schenker Colombia S.A. “tiene su estribo en el analizado y supuesto incumplimiento del pacto por parte de la Cooperativa de Transportadores del Oriente Antioqueño, (…), es colofón obligado que se comunica a esa empresa la consecuencia de la liberación de responsabilidad de la otra, pues, tal cual se plantearon las pretensiones, su conexión, para estos efectos, aflora inescindible”, razonamientos que le permitieron concluir el éxito de la excepción de “causa extraña” y la necesidad de absolver a las dos demandadas.

 

Dos cargos, ambos con respaldo en la causal primera de casación, propuso la recurrente contra el comentado fallo de segunda instancia. En el primero, denunció la violación indirecta de normas sustanciales, en tanto que en el segundo, su reproche versó sobre el quebranto directo de las mismas. La Corte se ocupará sólo del cargo inicial, por estar llamado a prosperar.

 

CARGO PRIMERO

 

1. Como queda en precedencia señalado, la recurrente censuró la sentencia del Tribunal por ser violatoria, indirectamente, del artículo 992 del Código de Comercio, habida cuenta de los errores de hecho en que dicho juzgador incurrió en la apreciación de las siguientes pruebas del proceso: documento que contiene la denuncia penal sobre el hurto de las mercaderías transportadas; comunicación de diciembre 30 de 1999, librada por Cootransoran Ltda.; testimonio del señor Néstor Ballesteros Cuartas; e interrogatorio de parte del representante legal de la citada Cooperativa demandada.

 

2. En desarrollo del cargo, su proponente transcribió el artículo 992 del estatuto mercantil y, de manera enfática, destacó que la exoneración para la acarreadora de la responsabilidad que para ella se deriva de la inejecución del contrato de transporte, o de su cumplimiento imperfecto o tardío, sólo es admisible cuando acredita, por una parte, que ese estado de cosas se produjo por una causa extraña a ella y, por otro, que adoptó “todas” las medidas razonables de seguridad para impedir la producción y/o la extensión del daño. Insistió en que, por tanto, no se trata de que el porteador adopte “algunas medidas razonables”, sino que las que aplique, correspondan a todas las que utilizaría “un transportador profesional (…) dadas las graves condiciones de inseguridad de las carreteras colombianas (…)”, luego de lo cual enunció algunas de las que, señaló, son algunas de las medidas que los transportadores profesionales adoptan cuando movilizan mercancías de gran valor.

 

3. En ese orden de ideas, la sociedad impugnante transcribió en lo pertinente las pruebas que mencionó como incorrectamente apreciadas e hizo sobre ellas los comentarios que pasan a registrarse.

 

3.1. Respecto de la denuncia penal que en copia obra a folio 19 del cuaderno No.

 

3, preguntó “si para transportar un cargamento que según el denunciante tenía un costo de $400.000.000 eran suficientes medidas como tener por escolta un vehículo tipo taxi ocupado sólo por un conductor y sin armas? Sin duda alguna el valor de la mercancía ameritaba otro tipo de medidas de seguridad”.

 

3.2. Sobre la comunicación de 30 de noviembre de 1999, dirigida por la Cooperativa demandada a la División de Servicio de Comercio Exterior de la DIAN, visible a folio 75 del cuaderno principal, observó que en ella la remitente “acepta que la mercancía era transportada en un camión por un conductor y que sólo tenía un escolta, esas dos medidas no eran suficientes para tener seguridad en la movilización de la mercancía”.

 

3.3. En relación con el interrogatorio absuelto por el representante legal de Cootransoran Ltda. concluyó, por una parte, que la nombrada demandada “conocía las condiciones de inseguridad de la vía utilizada”; por otra, que las medidas adoptadas para el traslado de la carga de que se trata, consistieron en el “[s]eguimiento telefónico cada 15 minutos”, en la verificación de reportes “desde los puestos de control” y en que el automotor encargado del transporte, viajara acompañado de dos más, uno de carga y otro como “escolta”; en tercer lugar, que la mercancía objeto de la mencionada movilización “era de riesgo, que requería medidas de seguridad”; igualmente que “las únicas medidas adoptadas al conocer el riesgo de la mercancía, fueron el acompañamiento y el seguimiento punto a punto”; y por último, que en el caso de “mercancías riesgosas se refuerzan los escoltas”.

 

Así las cosas, afirmó la recurrente, “no podía el fallador de segunda instancia concluir que se tomaron todas las medidas (…)”, ya que si él “hubiese dado lectura al interrogatorio de parte, tendría que haber concluido que la escolta no se reforzó, es decir que faltaron medidas y el artículo 992 exige que el transportador adopte TODAS las medidas necesarias”.

 

3.4. En cuanto hace al testimonio rendido por el señor Néstor Ballesteros, estimó la censura que si su análisis hubiese sido “integral” y no fragmentado, el Tribunal habría colegido “que Cootransoran utilizó un sistema de comunicación como el celular que no era el más indicado porque en algunos sitios se pierde la señal, que en otros transportes de mercancía en que participó el testigo utilizaba sistemas de radio, o el sistema de mosqueo (sic) de escolta y que en el caso a que se refería el proceso, Cootransoran no utilizó esas medidas”. Adujo, además, que tratándose de mercancías costosas, la transportadora reforzaba la protección con “varios escoltas”, lo que en este caso no se hizo.

 

4. Para terminar, aseveró la recurrente que “con la prueba recogida en el proceso se probó que la mercancía era muy costosa, que días antes otro cargamento encomendado por Schenker había sido hurtado y que las únicas medidas de seguridad implementadas fueron el escolta, el transporte de día y el acompañamiento de otro camión y que faltaron medidas que en otros transportes de mercancías costosas y riesgosas había tomado la misma Cootransoran, como reforzar escoltas, como sistema de comunicación vía radio como el mosqueteo (sic), es decir que ese transportador en esa movilización de mercancías no colocó otras medidas que utilizaba en otros transportes, y además dejó de aplicar medidas razonables que toma un transportador profesional como por ejemplo la vigilancia satelital, (…)”, de lo que dedujo el quebranto de la exigencia contemplada en el artículo 992 del estatuto mercantil, consistente en la adopción por parte del transportador de todas las medidas idóneas que un profesional de dicha actividad habría puesto en práctica para evitar el perjuicio o su agravación, pues, se repite, en el asunto analizado Cootransoran no sólo omitió el comportamiento que se esperaría de un transportador profesional, sino que, además, no tomó las medidas que ella misma tenía previstas o había adoptado previamente frente a operaciones similares.

 

El Congreso va de la mano con la industria Transportadora

13 de septiembre de 2011

 

El pasado 7 de septiembre del 2011 se dieron cita en el Hotel AR de Bogotá la Junta Directiva del Consejo Superior del Transporte y los parlamentarios de las Comisiones VI de Cámara y Senado del Congreso de la República de Colombia.

La reunión tenía como finanalizar las problemáticas por las que atraviesa el sector de tránsito y transporte en Colombia, profundizando en temas como la falta de protecciónlegislativa, el aumento de la delincuencia en el transporte de pasajeros por carreteray urbano y la evaluación del primer año de gestión del Ministerio deTransporte.

Por su parte los Senadores Plinio Olano, Jorge Pedraza, los representantes a la Cámara José Edilberto CaicedoS astoque, Wilson Gómez, Jorge Ortega Samboni, Diego Naranjo, Luis Guillermo Barrera y Javier Perilla, en representación de la parlamentaria Gloria Stella Díaz, se solidarizaron con el sector y aseguraron que es un trabajo muy valioso el poder acercarse a las necesidades del sector y el poder trabajar de la mano por una mejor industria.

Se concluye con el compromiso de cada uno de los asistentes, los dirigentes gremiales se comprometen a retroalimentar en pro de una eficiente y eficaz industria al ente legislativo y los parlamentarios les brindan a los dirigentes la tranquilidad y certeza det rabajar en conjunto para alcanzar la equidad y el fortalecimiento del sector.

Comunicado a la Opinión Pública

Medellín, 11 de Septiembre de 2011

Las empresas agremiadas en la Mesa de Trabajo del Transporte Público colectivo de

Pasajeros, reunidas de manera extraordinaria, acordamos rechazar de manera unánime, la resolución 809 del 1 de septiembre de 2011, expedida por la Secretaria de

Transportes y Tránsito de Medellín, mediante la cual, de manera inconsulta y arbitraria, se pretende revocar las rutas de varias empresas de transporte, afectando de manera directa a más de 1800 hogares, ocasionando así, un impacto social de graves consecuencias y sentando un deplorable precedente para el futuro de nuestra actividad. Manifestamos que jamás el gremio del transporte, representando en la Mesa de Trabajo, ha concertado con la municipalidad y el Área metropolitana entorno a la prestación del servicio de transporte de Metroplús, como se señala en el artículo 23 de la resolución. El proceso de adjudicación directa fue unilateral y desde enero declarado fallido, lo que rompió toda concertación. Vale la pena recordar que hoy la industria del transporte, está por fuera de la operación del sistema Metroplús, producto de la decisión de la municipalidad de marginarnos del proceso, a pesar de haber tenido voluntad gremial de ser parte integral del nuevo sistema de transporte. Las resoluciones pretenden desconocer lo acordado en favor de los propietarios, conductores y transportadores en general, y "dejar vivo" todo lo perjudicial, defraudando la legitima confianza en el estado e incumpliendo lo preceptuado por El Consejo Nacional de política económica y social CONPES.

 

La decisión de la Secretaria de Transporte de iniciar el proceso de cancelación de licencias de operación, sin lugar a dudas, no consulta la realidad social que enfrenta nuestra ciudad con altos índices de miseria, desempleo y violencia, aumentando la mano de obra cesante y llevando a la quiebra a varias compañías de transporte. Por todo lo anterior, La Mesa de Trabajo del Transporte se declara en Asamblea permanente y en estado de máxima alerta frente a los hechos que hoy ponen en riesgo

la continuidad de una actividad con más de más de 60 años de servicio. Para ampliar la información, contactarse con el

 

Dr. Efraín Galeano Luján. Presidente de

la Mesa de Trabajo del Transporte

SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE

República de Colombia

 

Radicación Proyecto de ley por el cual se reforma el régimen sancionatorio de la Superintendencia

 

COHERENCIA.

Se llenan vacíos jurídicos que hoy existen

 

AJUSTE NORMATIVO.

 

Infracciones específicas acorde a las nuevas políticas del Gobierno Nacional en materia de transporte Facultades de prevención

 

Total de 7 artículos

 

MAYOR ALCANCE.

Se crea una competencia prevalente y concurrente

 

SANCIONES REPRESENTATIVAS.

 

1 A 20 MIL SMMLV PERSONAS JURÍDICAS Y NATURALES

 

1 A 2 MIL SMMLV ADMINISTRADORES DE EMPRESAS VIGILADAS

 

CELERIDAD. PROCEDIMIENTO CONFORME AL NUEVO CÓDIGO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

 

 

PLAN ESTRATÉGICO DE T.I. PUESTA EN MARCHA SISTEMA MISIONAL

 

Módulo de Vigilancia: Submódulo Objetivo vigilancia:

 

1 –Condiciones de habilitación.

2 –Prestación del servicio:

a) Supervisión de Infraestructura técnica del vigilado.

b) Supervisión operativa.

 

Submódulo subjetivo de vigilancia :

 

1.– Supervisión societaria y financiera

2.-Registro de vigilados (base de datos).

 

FASE 1

 

Conectividad. –Enlace con otros sistemas.

 

Módulo de Inspección y Control:

 

Submódulo inspección:

 

Basadoenalertaseindicadoresseconstruyenlashojasdetrabajoparalainspección.

Sub módulo de Control:

Procesos de investigaciones Administrativas.

Módulo de Apoyo:

 Submódulo de cartera

(Cobro de Tasa de Vigilancia).Submódulo de costos.

 

FASE 2

 

PROYECTOS IMPLEMENTADOS POR LA SUPERINTENDENCIA PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN EL PAÍS

 

1.Através de la función de vigilancia y control por parte de la Superintendencia a los organismos de tránsito.

Transporte Urbano.

Transporte Masivo. Proyecto administrativo para la intervención operativa de los organismos de tránsito.

2. Através de la vigilancia de las ramas del sector transporte que tengan incidencia directa en la prestación del servició de transporte y la protección del bien jurídico tutelable la vida.

Centros de Diagnóstico Automotor.

Centros de Reconocimiento de Conductores.

Escuelas de Enseñanza.

3. A través de proyectos de carácter preventivo con el Ministerio de Transporte, Policía de Carreteras y el Fondo de Prevención Vial.

 

NÚMERO ÚNICO DE LLAMADAS Puesta en marcha del Call Center:

 

Para que la ciudadanía denuncie infracciones de tránsito o de transporte.

Para recepcionar las solicitudes de los ciudadanos respecto al “Como Conduzco”.

El servicio es gratuito.

Call Center 767.

 

TRABAJO DE COOPERACIÓN ENTRE ENTIDADES

UIAF

DIAN

Policía Nacional

Policía de Carreteras

Fiscalía General de la Nación

Contraloría General de la Republica

SuperSociedades

SuperIndustria y Comercio

SuperFinanciera

 

 

EL NUEVO PLAN DE DESARROLLO COMO UNA MIRADA HACIA EL FUTURO

Están los transportadores preparados para el nuevo reto?

El Plan de desarrollo es un pacto entre la comunidad y el estado para planificar el desarrollo territorial en todos los aspectos, este contiene los programas, subprogramas, proyectos y metas por alcanzar por parte del gobierno.

El plan de desarrollo está consagrado en la ley 1450 del 16 de junio del 2011 y propone como principios la innovación, políticas de competitividad y productividad y el impulso a las locomotoras para el crecimiento y la generación de empleo, pero en mi opinión no establece políticas para los sectores de la economía, sino que legisla sobre situaciones que debieran ser objeto de reglamentación por otras leyes.

Este análisis pretende ilustrar al sector transporte sobre los diferentes artículos que modifican, amplían o reglamentan temas de interés para el transporte, para después realizar las criticas correspondientes y comentarios que puedan ayudar a entender mejor las implicaciones del plan de desarrollo para el sector trasportador, veamos:

Con este plan de desarrollo se le entregan herramientas al estado para desarrollar grandes proyectos de infraestructura y aun para expropias predios que sean necesarios para la ejecución de los mismos. (Artículo 83)

Define los sistemas inteligentes de tránsito y transporte SIT como un conjunto de soluciones tecnológicas informáticas y de telecomunicaciones que recolectan , almacenan, procesan y distribuyen información , y se deben diseñar para mejorar la operación, la gestión y la seguridad del transporte y el tránsito; es decir establece nuevas herramientas para contar con información veraz y oportuna sobre la movilidad (artículo 84); estos sistemas se han implementado en varios países del mundo y sirven para definir las medidas que se deben tomara para mejorar la movilidad por diferentes herramientas como el cobro electrónico de peajes, el establecimiento de peajes urbanos o también llamados tarifas de descongestión, para la vigilancia automática de infracciones y los sistemas de gestión y control de flota y para la organización de una semaforización inteligente.

Quiero hacer énfasis en las llamadas tasas por uso de áreas de alta congestión que mencione anteriormente, pues este tema está establecido de manera clara en el artículo 90 del plan de desarrollo que establece que en los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes se podrán establecer tasas por uso de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida para evitar congestión urbana, pero deja la potestad al Gobierno de reglamentar los criterios para determinar dichas áreas; los recursos que generen estos “peajes urbanos” se destinarían a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

Según lo establecido en esta ley, será rigurosa la vigilancia automática de infracciones o foto multas, para el control de exceso de velocidad, control cruces de semáforos, racionamiento del espacio vial o pico y placa y el desarrollo de una base de datos integrada a nivel nacional para

asegurarse que las multas lleguen a los propietarios de los vehículos involucrados en la infracción; estos sistemas de multas automáticas han causado polémica entre algunos usuarios que alegan pérdida de privacidad, tema que ampliaremos en su momento.

La ley también da paso a los sistemas de gestión de flotas que se han sido creados con el objetivo de ofrecer control sobre vehículos y de esta forma incrementar la seguridad de los pasajeros y los bienes transportados, mejorar los tiempos de conducción y así reducir no solo gastos de combustible sino también gastos de mantenimiento e incrementar la eficiencia en el transporte; la gestión de flotas permite minimizar o eliminar los riesgos asociados con la inversión en vehículos y mejorar su eficiencia y productividad, cumpliendo con la normativa legal.

Se establece a su vez que pueden existir sistemas de transporte que pueden ser cofinanciados con recursos de la nación, pero adoptando un sistema de recaudo centralizado, una integración entre todos los sistemas, en especial en el sistema de recaudo con un mecanismo de pago electrónico, aclarando que en los Sistemas Integrados de Transporte Masivo, ni los operadores o empresas de transporte, ni sus vinculados económicos podrán participar en la operación y administración del sistema de recaudo, salvo cuando se trate de sistemas estratégicos de transporte público o cuando el Sistema Integrado de Transporte Masivo sea operado por una entidad pública, amenazando con cancelar las habilitaciones correspondientes a las empresas que no se integren al sistema de recaudo centralizado y dejando la expedición de los actos administrativos correspondientes en manos de las Áreas Metropolitanas debidamente constituidas.

Como si toda esta tecnología fuera poco, el artículo 85 del plan crea los centros inteligentes de control de tránsito y transporte que serán operados por la Dirección de tránsito y transporte de la Policía Nacional en coordinación permanente y continua con la Superintendencia de Puertos y Transporte con el propósito de contribuir a la seguridad vial y al control en cumplimiento de las normas de tránsito y transporte, que hacen parte de los sistemas inteligentes de tránsito y transporte SIT a los que ya nos referimos y el articulo 86 reitera la validez de la detección de infracciones de tránsito por medios tecnológicos, ordenando la vinculación al trámite contravencional o procedimiento administrativo sancionatorio, al propietario del vehículo, pero guarda silencio con relación a las empresas de transporte.

Otro artículo importante es el 87 que habla de las infraestructuras logísticas especializadas que son áreas delimitadas donde se realizan por parte de uno o varios operadores, actividades relativas a la logística, el transporte, manipulación y distribución de mercancías, funciones básicas técnicas y actividades de valor agregado para el comercio de mercancías nacional e internacional; las infraestructuras logísticas especializadas, contemplan los nodos de abastecimiento mayorista , centros de transporte terrestre, áreas logísticas de distribución, centros de carga aérea, zonas de actividades logísticas portuarias, puertos secos y zonas logísticas multimodales.

Con el fin de generar recursos para la vigilancia de las empresas de transporte se establece en el artículo 89 el cobro de una tasa de vigilancia que se cobrara en proporción a sus ingresos brutos, en los costos anuales de funcionamiento y la inversión de la Superintendencia de

Puertos y transporte, la cual no podrá ser superior al 0,1 % de los ingresos brutos de los vigilados .

Esta ley crea, como innovación el Fondo de Renovación de Vehículos de Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga como un sistemas separado de cuentas en el Presupuesto General de la Nación adscrito al Ministerio de Transporte, destinado a fomentar la formalización empresarial y la modernización de la flota de vehículos de los pequeños propietarios que contribuyan al desarrollo de un sector de clase mundial, pero este tema deja preguntas sin respuestas y no hay claridad sobre su financiación.

También se revive el pago del 50% para morosos que establecía la ley 1383 del 2010 hasta el 16 de diciembre del 2012 para multas impuestas antes del 15 de marzo del 2010.

Como algo curioso por no decir peligroso para el sector transporte el artículo 92 del Plan de Desarrollo establece que el Gobierno Nacional establecerá un programa integral de estándares de servicio y seguridad vial para el tránsito de motocicletas, en el término no mayor de un año a la entrada en vigencia de la presente ley.; pero me queda una gran inquietud sobre a qué se refiere la ley con estándares de servicio, será que van a legalizar la prestación del servicio público en motocicletas?.

Así quedo el plan de desarrollo, y esto es lo que establece para el transporte, donde impera la tecnología y la renovación de flotas y donde se invita a grandes infraestructuras y mayor control de las autoridades, pero están los transportadores preparados para esta visión del futuro?, no falta mucho para saberlo porque el cambio está en nuestras manos.

Algunos datos curiosos del mundo sobre la aplicación de la tecnología en materia de tránsito y transporte:

Las primeras implementaciones a nivel mundial de las TARIFAS DE CONGESTIÓN o “PEAJES URBANOS” tuvieron lugar en las tres principales ciudades de Noruega, Bergen (1986), Oslo (1990), y Trondheim (1991), implantado con el objetivo de generar ingresos para un fondo público destinado a financiar nuevos proyectos viales en el ámbito urbano.

Entre otros ejemplos podemos observar el cobro electrónico de tarifas de congestión en puesto de control en North Bridge Road, Singapur; la calle Old Street en Londres alerta a los conductores de que entran en la zona de peaje; en Singapur en 1998 se permitió automatizar el primer sistema de tarifas de congestión implementado en el mundo en 1975, y cuyo control de acceso era realizado manualmente, en Estocolmo en el año 2006 se implementaron los peajes urbanos en prueba por siete meses y se establecieron en el año 2007 en forma permanente a partir de agosto 2007 .

 

1

NUEVO PROYECTO DE LEY QUE BUSCA MAS SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ESCOLAR GENERARIA NUEVAS OBLIGACIONES PARA EL TRANSPORTE ESPECIAL.

 

Quiero llamar la atención sobre el proyecto de ley que está radicado en el Congreso en segundo debate, mediante la cual se reglamenta la seguridad en el transporte escolar en el territorio nacional Representante a la Cámara por Antioquia Augusto Posada Sánchez y que pretende establecer las condiciones para la prestación del servicio escolar generando un cambio en la manera como se viene trabajando; he aquí un resumen del mismo:

 

El proyecto determina algunos requisitos para el transporte de estudiantes dependiendo de la edad de los menores y ordena que los padres están obligados a proporcionar una silla infantil en caso de que los menores tengan entre 1 y 5 años, situación que no tienen lógica teniendo en cuenta que estas sillas generarían un mayor peso en la carrocería del vehículo y por lo tanto podría generarse algún tipo de problema mecánico con ocasión de este mayor peso; para niños entre los seis (6) y diez (10) años de edad, el proyecto establece que deben contar con cinturones especiales y para niños y/o niñas entre once (11) y dieciocho (18) años de edad, que se desplacen en vehículos particulares o en los que presten servicio público de transporte especial, deberán hacer uso de cinturones de seguridad de dos (2) o más puntos.

Se busca también que los vehículos de transporte escolar cuentencon dispositivos sonoros al interior y luminosos al exterior del mismo, que indique cuando alguna de las puertas se encuentra abierta, e igualmente para el control de velocidad, los cuales deberán activarse automática y simultáneamente en el momento en que se sobrepase el límite máximo de velocidad autorizado de sesenta (60) kilómetros por hora y equipos de comunicación con la institución educativa.

Además le genera nuevas obligaciones a los Centros Educativos, quienes solo podrán permitir que se preste el servicio con los vehículos que porten los dispositivos de indique anteriormente y que cumplan las demás condiciones de ley, y deberán reportar a la alcaldía de cada municipio que vehículos prestan el servicio en su institución.

Como si esto fuera poco el proyecto determina que las Alcaldía de cada municipio deberán contar con un registro de vehículos escolares, y conductores que presten servicios a estudiantes, lista que deben estar en alcaldías el primer día hábil del calendario académico.

 

 

Con relación a las guías o acompañantes el proyecto prevé unos requisitos especiales, como son tener más de 21 años, contar con licencia de conducción vigente, aprobar un curso de capacitación en conocimientos de primeros auxilios y manejo de menores e inexistencia de antecedentes penales.

Establece que los vehículos de transporte escolar, deberán contar con asientos adecuados para el transporte de escolares con movilidad reducida, y al ingreso del vehículo. Asimismo, tendrán un lugar para el traslado de sillas de ruedas, muletas u otros accesorios, para que no impida la entrada y el interior del automotor.

Este proyecto de manera silenciosa se coló en el congreso y ya me reuní con la persona encargada y realice las observaciones pertinentes, sin embargo es importante socializarlo al interior de las empresas y pronunciarnos como gremio frente al mismo.

 

 

RESOLUCION 005194 DE 2008

(diciembre 10)

por medio de la cual se establece un procedimiento especial para el Registro de Propiedad de un vehículo a persona indeterminada y se dictan otras disposiciones.

EL MINISTRO DE TRANSPORTE,

en uso de sus facultades, en especial las conferidas por la Ley 769 de 2002 y el Decreto 2053 de 2003, y

CONSIDERANDO:

Que de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 1° de la Ley 769 de 2002, corresponde al Ministerio de Transporte, como autoridad suprema de tránsito, definir, orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia de tránsito.

Que de conformidad con lo dispuesto en el artículo 8° (ibídem), el Ministerio de Transporte pondrá en funcionamiento directamente o a través de entidades públicas o particulares el Registro Unico Nacional de Tránsito, RUNT, que incorporará entre otros, el Registro Nacional de Automotores;

Que el Ministro de Transporte elevó consulta al Consejo de Estado en relación, entre otros temas, con las circunstancias en las que se encuentran los propietarios que han efectuado la enajenación de sus vehículos sin realizar los trámites de registro correspondientes;

Que mediante comunicación del 20 de septiembre de 2007, la Sala de Consulta del Consejo de Estado atendió la solicitud del Ministerio de Transporte indicando: "La cancelación de la licencia de tránsito no procede cuando el vendedor de un vehículo desconoce su paradero, habiendo mediado una compraventa que no fue registrada. En la hipótesis de que el titular del derecho de propiedad sobre un vehículo automotor hubiera celebrado contrato de compraventa y el comprador nunca hubiere registrado el traspaso, ese titular deberá tramitar ante el organismo de tránsito en el que se encuentra matriculado el vehículo, una actuación administrativa para inscribirla";

Que las normas vigentes, no señalan un procedimiento que permita efectuar el trámite de traspaso de los vehículos cuyos propietarios se encuentran en las circunstancias analizadas por el Consejo de Estado;

Que para implementar el RUNT, es necesario que la información contenida en el Registro Nacional de Automotores se encuentre actualizada y refleje la situación

jurídica real de los vehículos inscritos, por lo que se hace necesario establecer un procedimiento especial encaminado a sanear dicho registro;

Que por lo anteriormente expuesto,

RESUELVE:

Artículo 1°. Objeto. A partir de la vigencia de la presente resolución y por el término de un (1) año, se adopta un procedimiento especial para el saneamiento del Registro de propiedad de un vehículo a persona indeterminada y se dictan otras disposiciones.

Artículo 2°. Titular del procedimiento. Es titular del procedimiento señalado en esta resolución, el propietario inscrito del vehículo registrado ante los organismos de tránsito, quien puede actuar directamente o por medio de apoderado, siempre que no haya legalizado el trámite de traspaso oportunamente y se encuentre bajo las siguientes circunstancias:

a) Que el propietario esté a paz y salvo por concepto de multas, comparendos y obligaciones tributarias que graven el vehículo.

b) Que hayan transcurrido al menos tres (3) años contados desde el momento en que se efectuaron los actos de enajenación pendientes por legalizar o se demuestre que dejó de ser poseedor.

c) Que el propietario no cuente con el contrato de compraventa o similar que lo imposibilita para efectuar el trámite de traspaso, en los términos establecidos por la Resolución 3275 del 12 de agosto de 2008, sin perjuicio de las acciones judiciales que pueda ejercer.

d) Que las circunstancias en que se encuentre el propietario, no se ajusten a ninguna de las causales de cancelación de matrícula previstas en el artículo 40 de la Ley 769 de 2002.

Artículo 3°. Procedimiento. Para obtener el cambio de propietario a que se refiere el presente reglamento, se verificará el cumplimiento de las condiciones de los artículos 2° y 4°, solicitando el traspaso ante el organismo de tránsito donde se encuentre registrado el vehículo, aportando los siguientes documentos:

1. Solicitud de trámite de traspaso mediante formulario único nacional, suscrito por el propietario, con reconocimiento en cuanto a contenido y firma. En el campo de comprador, debe hacerse la anotación: "persona indeterminada".

2. Poder cuando el propietario no actúe directamente.

3. Original de la licencia de tránsito o en su defecto documento en que el propietario declare no tenerlo en su poder.

4. Pago de impuestos del vehículo, de los últimos cinco (5) años.

5. Recibo de pago por concepto de retención en la fuente.

6. Cuando el propietario sea una persona jurídica, debe presentar certificado de existencia y representación legal, con una vigencia no menor a treinta (30) días.

7. Pago de los derechos del trámite.

8. Si el vehículo tiene limitación (medidas cautelares o similares), se debe adjuntar comunicación emitida por autoridad competente en la que ordene la cancelación de la inscripción de la misma.

9. Si el vehículo posee gravamen a la propiedad, se debe adjuntar el documento reconocido y autenticado en el que conste su levantamiento. En este caso, el propietario deberá adelantar el trámite necesario para el levantamiento del gravamen, con el cumplimiento de los requisitos correspondientes.

10. Documento suscrito por el propietario, en el que exponga las razones por las cuales no formalizó el trámite de traspaso a su debido tiempo, acompañado de las pruebas en que se sustenta.

Parágrafo. El vehículo sobre el cual se adelante el trámite objeto del procedimiento establecido en esta resolución, quedará registrado a nombre de persona indeterminada.

Artículo 4°. Causales de improcedencia.

1. Aclarado por la Resolución del Min. Transporte 5604 de 2008. Cuando no hayan transcurrido siquiera cinco (5) años desde el momento en que se efectuaron los actos de enajenación pendientes por legalizar.

2. Cuando las circunstancias en que se encuentre el propietario, permitan invocar alguna de las causales de cancelación de matrícula previstas en el artículo 40 de la Ley 769 de 2002.

3. Cuando se encuentre en curso cualquier actuación judicial o administrativa encaminada a obtener el cambio de propietario.

Artículo 5°. Cancelación del registro. Transcurridos tres (3) años a partir de la inscripción del traspaso a persona indeterminada, el organismo de tránsito cancelará de oficio el registro del vehículo, salvo que dentro de dicho lapso, un interesado adelante trámite de traspaso a su favor.

Artículo 6°. Modificar el numeral 1 del artículo 2° de la Resolución 003275 del 12 de agosto de 2008, así: "Contrato, documento o declaración en el que conste la transferencia del derecho de dominio".

Artículo 7°. Vigencia. La presente resolución rige a partir de la fecha de su publicación.

Publíquese y cúmplase.

Dada en Bogotá, D. C., a 10 de diciembre de 2008.

El Ministro de Transporte,

Andrés Uriel Gallego Henao.

(C. F.)

 

 

NUEVO PROYECTO DE LEY QUE BUSCA MAS SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ESCOLAR GENERARIA NUEVAS OBLIGACIONES PARA EL TRANSPORTE ESPECIAL.

Quiero llamar la atención sobre el proyecto de ley que está radicado en el Congreso en segundo debate, mediante la cual se reglamenta la seguridad en el transporte escolar en el territorio nacional Representante a la Cámara por Antioquia Augusto Posada Sánchez y que pretende establecer las condiciones para la prestación del servicio escolar generando un cambio en la manera como se viene trabajando; he aquí un resumen del mismo:

El proyecto determina algunos requisitos para el transporte de estudiantes dependiendo de la edad de los menores y ordena que los padres están obligados a proporcionar una silla infantil en caso de que los menores tengan entre 1 y 5 años, situación que no tienen lógica teniendo en cuenta que estas sillas generarían un mayor peso en la carrocería del vehículo y por lo tanto podría generarse algún tipo de problema mecánico con ocasión de este mayor peso; para niños entre los seis (6) y diez (10) años de edad, el proyecto establece que deben contar con cinturones especiales y para niños y/o niñas entre once (11) y dieciocho (18) años de edad, que se desplacen en vehículos particulares o en los que presten servicio público de transporte especial, deberán hacer uso de cinturones de seguridad de dos (2) o más puntos.

Se busca también que los vehículos de transporte escolar cuentencon dispositivos sonoros al interior y luminosos al exterior del mismo, que indique cuando alguna de las puertas se encuentra abierta, e igualmente para el control de velocidad, los cuales deberán activarse automática y simultáneamente en el momento en que se sobrepase el límite máximo de velocidad autorizado de sesenta (60) kilómetros por hora y equipos de comunicación con la institución educativa.

Además le genera nuevas obligaciones a los Centros Educativos, quienes solo podrán permitir que se preste el servicio con los vehículos que porten los dispositivos de indique anteriormente y que cumplan las demás condiciones de ley, y deberán reportar a la alcaldía de cada municipio que vehículos prestan el servicio en su institución.

Como si esto fuera poco el proyecto determina que las Alcaldía de cada municipio deberán contar con un registro de vehículos escolares, y conductores que presten servicios a estudiantes, lista que deben estar en alcaldías el primer día hábil del calendario académico.

Con relación a las guías o acompañantes el proyecto prevé unos requisitos especiales, como son tener más de 21 años, contar con licencia de conducción vigente, aprobar un curso de capacitación en conocimientos de primeros auxilios y manejo de menores e inexistencia de antecedentes penales.

Establece que los vehículos de transporte escolar, deberán contar con asientos adecuados para el transporte de escolares con movilidad reducida, y al ingreso del 2

vehículo. Asimismo, tendrán un lugar para el traslado de sillas de ruedas, muletas u otros accesorios, para que no impida la entrada y el interior del automotor.

Este proyecto de manera silenciosa se coló en el congreso y ya me reuní con la persona encargada y realice las observaciones pertinentes, sin embargo es importante socializarlo al interior de las empresas y pronunciarnos como gremio frente al mismo.

El proyecto completo lo pueden encontrar en mi sitio web www.lilianalealabogados.com

 

Medellín traería sistema ferroviario español

Una misión de académicos y empresarios fueron a conocer el modelo del sistema de transporte masivo.

 

Una delegación colombiana compuesta por empresarios, profesores de la Universidad Nacional sede Medellín y representantes de la administración en materia de transporte de Antioquia, se ‘empaparon’ de la operación de una red ferroviaria española para una posible implementación en esa ciudad.

Se trata de empresarios privados y funcionarios públicos que visitaron los talleres de El Campello, en los que se realiza el mantenimiento de las unidades eléctricas del Tram Metropolitano de Alicante.

En la zona de El Campello, el grupo del Valle de Aburrá asistió a una conferencia del director gerente de Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat (GTP), Antonio Carbonell, sobre la gestión de infraestructuras regionales de transporte.

La delegación hizo un recorrido en tranvía hasta la estación de Luceros para visitar la capital de Alicante. Se trata de sistemas integrados, ecológicos y modernos que permiten circular por ciudad o entre localidades sin necesidad de realizar transbordos. La delegación colombiana visitó las líneas de bus guiado del Tram de Castellón y la red de metro y tranvía de Metrovalencia.

El interés de la misión en la movilidad urbana de España es llevar el modelo a Medellín, donde se aprobó la puesta en marcha de una red tranviaria que conectará con la del metro.

 

PLAN DE DESARROLLO Y SECTOR TRANSPORTE

Las Asociaciones de Transportadores han encontrado textos normativos que afectan de manera grave la actividad transportadora y que apuntan a que terceros, ajenos a la actividad, se queden con todos los negocios que genera el sector transporte, después de que por más de 60 años los transportadores tradicionales han asumido los riesgos de esta actividad. El transporte pide de manera clara y con serios argumentos, que se eliminen del plan de desarrollo los artículos que tienen que ver con el transporte y el tránsito y que se expida por el Congreso el Estatuto Nacional del Transporte única herramienta que apunta a la fortaleza del sector, a la seguridad vial y a la modernización empresarial.

 

COMENTARIOS PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

CONTENIDO DEL PLAN DE DESARROLLO.-

 

El artículo 339 de la Constitución

 

Es la norma básica que regula el contenido del plan de desarrollo. Así, esta disposición establece que este plan tendrá una parte general, en donde "se señalarán los propósitos y objetivos nacionales de largo plazo, las metas y prioridades de la acción estatal a mediano plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y ambiental que serán adoptadas por el gobierno". Igualmente, según esta disposición, la ley del plan contendrá un plan de inversiones públicas compuesto por "los presupuestos plurianuales de los principales programas y proyectos de inversión pública nacional y la especificación de los recursos financieros requeridos para su ejecución.".

 

PRINCIPIO DE PARTICIPACION.-

 

Ahora bien, uno de los principios medulares de la Constitución de 1991 es la participación democrática, la cual no sólo aparece como un valor incorporado al preámbulo, sino que es también un principio del Estado colombiano

 

(CP art. 1º), uno de sus fines

(CP art. 2º) y un derecho de todo ciudadano

(CP art. 40). En ese orden de ideas, como la configuración orgánica establecida por la Carta debe ser interpretada a la luz de los valores, principios y derechos consagrados en la parte dogmática, es indudable que el principio participativo permea, en mayor o menor medida, todas las instituciones y procedimientos constitucionales.

 

En particular, esto significa que los procesos de elaboración, ejecución, seguimiento y evaluación de los planes de desarrollo, tanto a nivel nacional como a nivel de las entidades territoriales, deben ser, en lo posible, PARTICIPATIVOS, puesto que uno de los fines esenciales del Estado es "FACILITAR LA PARTICIPACIÓN DE TODOS EN LAS DECISIONES QUE LOS AFECTAN Y EN LA VIDA ECONÓMICA, POLÍTICA Y ADMINISTRATIVA DE LA NACIÓN"

 

(CP art. 2º).

 

Por consiguiente, en una democracia participativa como la colombiana

 

(CP Preámbulo y art. 1º)

 

La planeación no debe ser entendida como una operación puramente técnica adelantada por funcionarios que burocráticamente imponen a la sociedad unos objetivos de largo plazo, unas metas de mediano plazo y unas estrategias técnicas para alcanzarlos. La planeación en un Estado social de derecho fundado en la activa participación de todos.

 

(CP arts. 1º y 2º)

 

Es, por el contrario, un ejercicio de deliberación democrática, por medio del cual el Estado y la sociedad interactúan para construir una visión de futuro que permita orientar las acciones estatales y sociales del presente.

 

La planeación es, entonces, un punto de encuentro entre los criterios técnicos de asignación de recursos y los criterios políticos y sociales de articulación de intereses. Eso explica que la misma Carta establezca el carácter participativo del proceso de planeación. No sólo el plan debe ser aprobado por el Congreso

 

(CP art. 150 Ord 4º)

 

que es el órgano de discusión democrática y pluralista por excelencia sino que, además, el proyecto de plan será elaborado con la participación activa de las entidades territoriales y deberá ser consultado al Consejo Nacional de Planeación, que es el foro de discusión de este plan y está integrado por representantes de las entidades territoriales y de distintos intereses económicos, sociales, culturales, ecológicos y comunitarios

 

(CP arts. 40 y 341 y Ley 152 de 1994 arts. 9º y 16 y ss.).

 

En armonía con lo anterior, la Ley 152 de 1994 o ley orgánica del plan de desarrollo señala en su artículo 2º g) que la participación es uno de los principios que rige los procesos de planeación en el país.

 

DEMOCRACIA Y PARTICIPACION.

 

Existe entonces un estrecho vínculo entre democracia, participación y desarrollo desde sus primeras decisiones, cuando señaló que la planeación "debe adelantarse de la base hacia arriba, pues el plan se elaborará con la participación de las autoridades de planeación de las entidades territoriales”

 

(art. 341 C.P.)

 

y se someterá al Consejo Nacional de Planeación

 

(art. 340)

 

Donde tienen asiento las entidades territoriales al lado de representantes de intereses económicos y de otros compartimentos de la sociedad.

 

El Plan, entonces, no es el resultado exclusivo de trabajos técnicos y económicos elaborados en el interior del Gobierno, ni tampoco el de las deliberaciones que tienen lugar en las cámaras, sino que incorpora, por mandato constitucional, el concepto y análisis de un foro deliberante y libre que representa a los asociados, cuyo interés en el proceso de planeación es incontrovertible en cuanto los afecta de modo directo.

 

PLAN DESARROLLO 2010-2014.

 

El Congreso de la República recibió del Gobierno Nacional el proyecto de ley 179 DE 2001 “Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014”. DICHO DOCUMENTO TRAE SEVERAS AMENAZAS PARA EL SECTOR DEL TRANSPORTE, especialmente para el sistema de transporte intermunicipal de pasajeros.

 

A.- Entre los artículos más destacados están

 

El 42: sobre aprovechamiento de otras infraestructuras públicas de transporte terrestre para TIC. En relación con el tema el artículo no señala cómo se hará ese aprovechamiento, porque faltan estudios técnicos y metodologías dentro de la norma, ni el costo. Hay que señalar que el uso de redes públicas de TIC o de elementos que soporten dichas redes, trae consigo la participación gubernamental y donde el gobierno participa con recursos puede intervenir para regular o dirigir los respectivos proyectos. Por tanto, LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE INTERMUNICIPAL QUEDARÁN, NECESARIAMENTE VINCULADOS A INVERSIONES ESTATALES LO QUE QUITA A LOS INVERSIONISTAS PRIVADOS ACTUALES SU CAPACIDAD DE DECISIÓN.

 

El principal riesgo que se corre es que el gobierno puede construir plataformas de tecnologías altamente sofisticadas, o permitir que particulares ajenos al sector lo hagan, y posteriormente, los transportadores deberán hacer uso de ellas, frente a lo cual el problema de costos de conexión implicaría una expropiación indirecta de los sistemas de transporte, especialmente de las pequeñas empresas familiares, que constituyen el 80% de las sociedades colombianas.

 

B.- En el capítulo sobre infraestructura de transporte

 

Artículo 49 se regulan los sistemas inteligentes de transporte. El inciso primero define tales sistemas, pero al unirlo con el parágrafo 2º pasan a integrar tales sistemas la gestión y control de flota, el recaudo y la semaforización, con lo cual la modernización empresarial que nosotros estamos solicitando se verá afectada porque el gobierno seguramente pretenderá crear un modelo de empresa nuevo que se adapte a dichos sistemas inteligentes.

 

Por tanto, hay que insistir ante el Congreso que se respeten los acuerdos de auto regulación y que a dichos sistemas se llegue por concertación o con una modificación directa de las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, que debe hacer el Congreso en proyecto separado al plan de desarrollo.

 

Hemos pedido que se apruebe por el Congreso el estatuto nacional de transporte donde se incorporen todos los elementos del sistema, tales como: PRINCIPIOS Y COMPETENCIA, REGULACIÓN DEL SERVICIO, SEGURIDAD DE LA OPERACIÓN, CREACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE EMPRESAS, PRESTACIÓN DEL SERVICIO, EQUIPOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO, SERVICIOS LOGÍSTICOS Y CONEXOS, REGULACIÓN DE TARIFAS, COMBUSTIBLES Y SEGUROS, RÉGIMEN DE SANCIONES Y TRANSPORTE INTERNACIONAL Y FRONTERIZO, ENTRE OTROS.

 

Dicho estatuto no debe dejar por fuera temas de importancia, o que se incorporen a normas aisladas como los planes de desarrollo que deben apuntar más a la consolidación de la economía que a generar riesgos y temores en los inversionistas tradicionales.

 

ADEMÁS, VEMOS QUE EN ESE MISMO ARTÍCULO SE FACULTA AL GOBIERNO PARA EXPEDIR LOS REGLAMENTOS TÉCNICOS Y PARA ADOPTAR ESTÁNDARES Y PROTOCOLOS DE TECNOLOGÍA, ESTABLECIENDO EL USO DE LA TECNOLOGÍA EN LOS PROYECTOS SIT. LO MÁS GRAVE DE ESTA AUTORIZACIÓN ES QUE EL LEGISLADOR NO ESTÁ CONDICIONANDO DICHA REGLAMENTACIÓN A LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS PREVIOS QUE SEÑALEN ALGUNOS ELEMENTOS BÁSICOS QUE HAYAN SIDO CONCERTADOS CON LOS TRANSPORTADORES. POR TANTO, LA DISCRECIONALIDAD DEL GOBIERNO SERÁ TOTAL.

 

 

 

 

Igualmente el parágrafo 1º

 

De este artículo faculta a los entes territoriales para expedir los actos administrativos, de acuerdo con el marco normativo establecido por el gobierno nacional.

 

PERO NO SE SEÑALA NINGUNA GARANTÍA DE PUBLICIDAD PARA QUE LOS AFECTADOS CONOZCAN Y CONTROVIERTAN LAS DECISIONES ANTES DE QUE SEAN TOMADAS DE MANERA DEFINITIVA. LO PREOCUPANTE ES QUE LAS AUTORIDADES TERRITORIALES POR TENER MÁS PRESIONES POLÍTICAS PUEDEN TOMAR DECISIONES SIN FUNDAMENTOS TÉCNICOS Y SIN ESTUDIOS QUE PONGAN EN RIESGO LAS INVERSIONES DE LOS TRANSPORTADORES.

 

Los Transportadores Le Hemos Insistido Al Gobierno Nacional Que Esas Facultades Que Han Sido Delegadas Desde Tiempo Atrás En Autoridades Regionales Y Locales Solamente Han Servido Para Traer Caos Al Sector Y Para Ingresar Al Servicio A Nuevos Inversionistas, Cuyos Capitales No Necesariamente Son Fruto Del Trabajo Honesto. En Este Punto Sería Preferible Que El Ministerio Fortaleciera Las Direcciones Territoriales Para Garantizar Imparcialidad Y Buen Manejo De Las Competencias.

 

El parágrafo 3º

 

NO CREA EL SISTEMA DE OPERADORES, PERO AL HACER REFERENCIA A ELLOS ESTÁ REACTIVANDO LOS SOCT QUE CREÍAMOS YA SUPERADOS POR LOS ACUERDOS DE AUTO REGULACIÓN. POR TANTO, EN CUALQUIER MOMENTO, EL GOBIERNO PODRÁ EXPEDIR LOS DECRETOS REGLAMENTARIOS Y ESO AFECTARÍA LA ESTABILIDAD DE LAS EMPRESAS ACTUALMENTE PRESTADORAS DEL SERVICIO INTERMUNICIPAL DE PASAJEROS, PARA QUE QUEDEN EN MANOS DE LOS OPERADORES.

 

El parágrafo 4º

 

REAFIRMA EL CRITERIO DE OPERADORES Y FACULTA AL GOBIERNO PARA REGULAR SISTEMAS DE COMPENSACIÓN ENTRE OPERADORES. Este punto, sin lugar a dudas, descubre las intenciones del gobierno de crear y poner a funcionar nuevos operadores que, seguramente, no serán las actuales empresas prestadoras de servicios.

En la ponencia para primer debate se incorporaron criterios sobre la competencia de algunas autoridades locales o regionales como las áreas metropolitanas, pero sigue subsistiendo el peligro de regulaciones politiqueras y no técnicas en un sector que ha sido politizado por las administraciones regionales. Igualmente se adiciona con un componente de seguridad que debe incluirse como costo de la tarifa. Luego, vamos a tener tres pagos adicionales como son la tarifa para instalar el call center y la tasa de vigilancia de la Supertransporte, más el costo del elemento de seguridad contenido en el parágrafo 5º de la ponencia para primer debate.

C.- En el caso de los artículos 50 y 151 del plan de desarrollo que regulan temas de tránsito, se desconoce el debido proceso de los terceros (propietarios y empresas) pues la corte reconoce la existencia de la solidaridad pero no aclara en la sentencia C-089 de 2011, si la vinculación del tercero se hace como si se tratara de vinculación de un contraventor o con las reglas de los artículos 315 y 320 del Código de Procedimiento Civil. La Corte constitucional reitera en la sentencia mencionada que:

 

“De esta forma, el artículo 18 no establece una responsabilidad objetiva, sino que prevé claramente que la solidaridad sólo se presenta cuando exista responsabilidad del propietario o de la empresa, en los casos de infracción previstos en el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010, establecida con el lleno de las garantías procesales y sustanciales inherentes al debido proceso.

 

El artículo 50 también contempla la ampliación del cobro de multas a los vehículos particulares, amparados en el principio de solidaridad, en los eventos en que se detecte la infracción por medios técnicos o tecnológicos. Otro aspecto agregado en la ponencia para primer debate fue la necesidad de practicarse exámenes médicos cada 5 años por razones de seguridad, con lo cual están generando ingresos para sectores específicos que ya tienen montadas infraestructuras de producción en el sector del tránsito y el transporte. Es decir son ingresos con nombre propio, que ni siquiera llegan a las entidades públicas sino a particulares.

Pero ese tipo de nuevo negocio no tiene en cuenta que la Corte Constitucional ha expresado que el cambo de licencia debe ser gratuito, como ocurrió con la cédula de ciudadanía, cambio que quiere hacerse pero a costa del usuario.

Finalmente el artículo 53 señala competencia a las entidades territoriales para establecer contribuciones o gravámenes para financiar proyectos y programas de infraestructura vial y de transporte. La norma no excluye al transporte intermunicipal, por tanto, ese es un riesgo que afectaría con nuevos tributos la actividad transportadora, generando gastos que nadie puede prever en este momento.

No hay razón de carácter técnico o económico para impedir que los transportadores recauden el valor de los pasajes o controlen su flota. Lo han hecho por años, los costos han estado incorporados a la administración del negocio, dando tarifas asequibles a los usuarios. Si en el nuevo sistema se sube demasiado el costo de la tarifa, no solamente seguirá el desplazamiento hacia el sector de transporte aéreo, sino que los usuarios no podrán accede al servicio.

El transportador tradicional no genera utilidades superiores al 4% ó 5% del valor total de la operación, mientras un contratista que recauda en un sistema de transporte, puede generar utilidades de 6% y 8%, sin correr ningún riesgo mientras a los transportadores les quedan los problemas e indemnizaciones civiles, laborales y los demás costos asociados con la nómina. Un recaudador contratado con los mecanismos de un sistema organizado se queda con $240 del valor de un tiquete en el transporte urbano.

ARTICULOS NUEVOS EN LOS PROYECTOS.- La Corte Constitucional ha señalado la competencia del Congreso sobre La posibilidad de introducir artículos nuevos a los proyectos de ley en curso durante el segundo debate parlamentario, competencia que es reconocida por las normas constitucionales que se refieren de manera general al proceso de aprobación de las leyes, así como por aquellas otras, también generales, contenidas en el Reglamento del Congreso.

El artículo 160 de la Constitución y el 178 de la Ley 5ª de 1992, permiten que, durante el segundo debate a los proyectos de ley, cada cámara le introduzca a los mismos las modificaciones, adiciones y supresiones que juzgue necesarias, sin necesidad de que el proyecto vuelva a la comisión de donde proviene. La razón de ser de esta facultad que se reconoce a las plenarias de las cámaras legislativas obedece a la idea acogida por el constituyente según la cual la formación de la ley debe estar abierta a la expresión de todas las diferentes corrientes de pensamiento representadas en las plenarias de cámaras congresionales. Adicionalmente, la necesidad de flexibilizar el trámite a fin de que el principio democrático se haga efectivo al ejercer la actividad legislativa, condujo al constituyente a diseñar un procedimiento para la expedición de las leyes más ágil que el previsto en el régimen constitucional anterior.

PRINCIPIO DE CONSECUTIVIDAD.- Por otra parte tampoco se viola el principio de consecutividad porque la Corte ha hecho ver que la facultad que otorgan a las plenarias los artículos 160 y siguientes de la Ley 5ª de 1992 y 160 de la Constitución hace que si bien, en virtud del principio de consecutividad, los cuatro debates son exigidos para la aprobación de cualquier proyecto de ley, el texto del mismo no tiene que tener exactamente el mismo tenor literal durante todo su decurso en el Congreso; circunstancia que permite que, a la postre, los textos aprobados por una y otra cámara no necesariamente resulten idénticos y que sea necesario acudir a un mecanismo para superar las divergencias. Este mecanismo es el previsto en el artículo 161 de la Carta, según el cual, cuando surjan discrepancias en las cámaras respecto de un proyecto, ambas deben integrar comisiones accidentales que, reunidas conjuntamente, deben preparar el texto que se somete a decisión final en sesión plenaria de cada cámara.

Por ello el transporte debe seguir insistiendo en que contrario a lo que piensan algunos, no debe regularse una materia tan importante por medio de artículos aislados del plan de desarrollo y, por el contrario, debería introducirse una norma de este tenor:

“El Congresos expedirá el estatuto de transporte terrestre, dentro de los próximos doce meses, a la vigencia del plan de desarrollo”.

Este tiempo sería suficiente para tramitar un proyecto sin los afanes de un plazo perentorio como el de la aprobación del plan de desarrollo.

PROTECCION DE INVERSIONISTAS.- Diferentes normas que, incluso han superado la revisión de constitucionalidad de la Corte, protegen a los inversionistas tal como puede verse en diferentes providencias, entre ellas:

En la Sentencia C-242 de 2006, la Corte declaró exequible la expresión “…el Estado garantiza a los inversionistas que los suscriban, que si durante su vigencia se modifica en forma adversa a estos alguna de las normas que haya sido identificada en los contratos como determinante de la inversión, los inversionistas tendrán derecho a que se les continúen aplicando dichas normas por el término de duración del contrato respectivo” del artículo 1º de la ley, así como el artículo segundo y el inciso segundo del artículo tercero. La Corte consideró que la promoción de las inversiones tenía un fin constitucionalmente legítimo y que la existencia de una cuantía mínima a partir de la cual los inversionistas podían beneficiarse con los contratos de estabilidad jurídica no violaba el principio de igualdad.

En esta providencia se señaló: “Los objetivos perseguidos por el Gobierno Nacional mediante esta ley fueron: i) estimular nuevas formas de inversión, ii) atender a una necesidad apremiante para los inversionistas, y iii) equilibrar los intereses de los inversionistas y el interés general. Respecto del primer objetivo, relacionado con la promoción de nuevas formas de inversión, con la ley 963 de 2005 se pretende alcanzar tasas de crecimiento que permitan mejorar el nivel de desarrollo económico. En cuanto a la conveniencia de atender necesidades de los inversionistas, la ley busca garantizar la estabilidad jurídica, teniendo en cuenta que la incertidumbre originada en los cambios normativos representa una variable que, en buen número de casos, sirve para disuadir a los inversionistas, ya que no cuentan con la posibilidad de establecer de antemano los riesgos y los beneficios derivados de las permanentes modificaciones legislativas.

El equilibrio entre los intereses de los inversionistas y el interés general se busca generando condiciones para que los aportes de capital se lleven a cabo dentro de condiciones de estabilidad jurídica respecto de aquellas normas consideradas determinantes para llevar a cabo la inversión. El interés general queda a salvo merced a la cláusula de exclusión, según la cual no se podrá conceder la estabilidad sobre normas relativas al régimen de seguridad social, la obligación de declarar y pagar los tributos o inversiones forzosas que el Gobierno Nacional decrete bajo estados de excepción, los impuestos indirectos, la regulación prudencial del sector financiero y el régimen tarifario de los servicios públicos (art. 11 de la ley).”

No se entiende, entonces, cómo un sector como el del transporte que tiene empresas de más de 60 años en el mercado, estas queden borradas del mercado por una decisión que no reconoce ningún derecho anterior, ni siquiera sobre la base del principio de confianza legítima, pues el Estado mediante diferentes decisiones ha mantenido la vigencia de las autorizaciones, habilitaciones o actos administrativos para la prestación del servicio, sin que hasta el momento las haya desconocido.

El plan de desarrollo no debería incorporar normas sin un enfoque sistemático de los derechos de los transportadores y usuarios, cuyos derechos colectivos deben garantizarse por las leyes nacionales.

DOCUMENTO CONSULTA DE ASOTRANS

 

Apreciado sector del transporte, se ha presentado nuevamente por iniciativa del gobierno nacional el proyecto del régimen sancionatorio del transporte, ponencia que será compartida por un grupo de congresistas de diferentes bancadas con asiento en la comisión VI del Senado de la Republica, como ha sido costumbre de la senadora Susana Correa Borrero escuchar las opiniones de los diferentes gremios, me permito a su nombre remitirles la ponencia definitiva, para que ustedes se permitan analizarla y hacerle las observaciones que consideren pertinentes, las cuales serán analizadas y si es del caso, se incluirían en el texto a modificar durante el transito en este primer debate en la comisión VI constitucional.

Atentamente,

Luis Eduardo Garcia Rojas

Asesor Senadora 

SUSANA CORREA BORRERO