Armenia, marzo 2 de 2012

 

 

 

Doctora

SANDRA PAOLA HURTADO PALACIO

Gobernadora del Departamento del Quindío

LC.

 

 

Cordial saludo

 

El día inmediatamente anterior en las instalaciones del auditorio del Terminal de Transporte de Armenia, tuvimos la oportunidad de reunirnos, previa solicitud de préstamo de este auditorio, los líderes representantes de los señores conductores y propietarios del sector de taxis del municipio de Armenia y el departamento del Quindío.

 

En dicha reunión tuvimos la oportunidad de analizar la situación actual de nuestro gremio, en donde se denuncio por parte de los integrantes de la mesa el incremento de atracos, el incremento notorio de la informalidad, la disminución de los servicios de radio teléfono, se evidencio el inicio una crisis económica y social a nuestro interior, debido a la falta de colaboración de la autoridad de policía de transito y guardas de transito en el control a la informalidad en todos sus modos (informalidad en particulares que prestaron servicio publico taxis, moto taxismo y vehículos de servicio especial escolar y de turismo), se denuncio la evidente persecución a nuestros representados, por parte de la autoridad y sobre todo en la ciudad de Armenia, en donde se perjudica de manera directa a los conductores y propietarios por supuestas faltas al transito y transporte que en muchas ocasiones no son ciertas o comprobables, pero que no se da la garantía de demostrar la inocencia de nuestros conductores ante las autoridades.

 

Por tal razón nos permitimos exponer algunas propuestas que usted en su sabiduría de gobernante puede tomar en cuenta a nombre de las asociaciones de taxistas, sindicato y organizaciones gremiales:

 

  1. se solicite por parte de la gobernación del Quindío en cabeza de su representante legal la señora gobernadora SANDRA PAOLA HURTADO PALACIO, a las alcaldes de los 12 municipios del departamento la aplicación del DECRETO 2961 DE 2006 en sus artículos 1 y 2 (Artículo 1°.

 

  1. se solicite por parte de la gobernación del Quindío en cabeza de su representante legal la señora gobernadora SANDRA PAOLA HURTADO PALACIO, a las autoridades municipales de transito y transporte, a la policía de carreteras y sus órganos de control urbano (policía de transito urbano), en donde exista convenio o tengan jurisdicción, se cumplan con las sanciones de ley contemplada en el mismo decreto 2961 DE 2006 en su articulo 4

 

  1. se solicite por parte de la gobernación del Quindío en cabeza de su representante legal la señora gobernadora SANDRA PAOLA HURTADO PALACIO, a las autoridades municipales de transito y transporte, a la policía de carreteras y sus órganos de control urbano (policía de transito urbano), en donde allá convenio o tengan jurisdicción, se controle la informalidad que se evidencia en vehículos de servicio particular que han salido del servicio publico taxi (596),taxis y/o particulares que de igual forma se han convertido en competencia desleal para el sector en el departamento del Quindío, en zonas urbanas y rurales.

 

  1. se solicite por parte de la gobernación del Quindío en cabeza de su representante legal la señora gobernadora SANDRA PAOLA HURTADO PALACIO, a las autoridades municipales de transito y transporte, a la policía de carreteras y sus órganos de control urbano (policía de transito urbano), en donde allá convenio o tengan jurisdicción, implementar retenes permanentes en zonas y sitios reconocidos de informalidad, en las entradas de la ciudad capital, implementar registros de vehículos y acompañantes en donde se haga un seguimiento real de aquellos vehículos que realizan la informalidad.

 

  1. se solicite por parte de la gobernación del Quindío en cabeza de su representante legal la señora gobernadora SANDRA PAOLA HURTADO PALACIO, a las entidades correspondientes un censó real de las personas de bien que se movilizan en moto su núcleo familiar y así contemplar la posibilidad de implementar un carnet de autorización de movilización del núcleo familiar no mayor de cuatro (4), estudiantes o similares para obtener control y registro real, aplicando la ley de transito y transporte, donde se permite la libre circulación pero con control del estado.

 

  1.  
    1. Esto da como resultado un control efectivo de las personas que se desplazan en las motos.

 

  1.  
    1. Se cumple con la exigencia del estado y del RUNT donde se exige que el propietario del vehiculo debe de figurar en la tarjeta de propiedad.

 

 

Señora gobernadora somos consientes que su intención con la derogatoria del decreto 0258 del 2008, fue de buena fe, pero también somos consientes que dicha derogatoria ha perjudicado notoriamente al sector, también es evidente el incremento de inseguridad a nuestro interior y en general en la comunidad quindiana, además de los posibles problemas de salubridad, así nos lo han hecho saber personas de los diferentes municipios, es por ello que es indispensable medidas de control y compromiso de autoridades; apoyamos el pronunciamiento de las empresas de transporte del departamento en sus diferentes modalidades, entidades, columnas del diario la crónica del Quindío, entidades gremiales del departamento como cámara de comercio.

 

Para constancia se firma por parte de la comisión designada con numero de cedula y se anexa el listado de asistencia a la reunión.

 

Cordialmente

 

 

__________________________                       _________________________

JOSÉ ARIEL VARGAS OSPINA                        RICARDO CUBILLOS HENAO

 

 

__________________________                     _______________________

PEDRO PABLO MORA                                        LUIS EDUARDO BARRERA A

 

 

 

_____________________________

JUAN CARLOS GARCÍA GAVIRIA

 

 

 

 

CIRCULAR   004
 
 
DE:                       ASOCIACION DE TRANSPORTADORES DEL QUINDIO
 
PARA:                  LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AFILIADAS O NO A LA ASOCIACIÓN DE TRANSPORTADORES DEL QUINDÍO, COMUNIDAD EN GENERAL Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN 
 
FECHA:                ENERO 17 DE 2011
 

Queremos poner en conocimiento, que el día 5 de enero de los corrientes recibimos en las nuestras instalaciones, representantes de la fundación FULLTRANS y CELFHI, en dicha reunión estuvieron presentes el señor PEDRO JULIO VALDERRAMA y comitiva de Bogota y Neiva, el presidente de la Asociación de Transportadores del Quindío JOSE JESUS ARIAS RODRIGUEZ, en dicha reunión se acordó el impulsar el programa “BACHILLERES AL VOLANTE CON TERPEL, con énfasis en prevención de accidentes”, esperamos que para el desarrollo de esta gran iniciativa, cada uno de los señores (as) gerentes y sus consejos de administración y medios de comunicación, se comprometan con la difusión de este programa para las personas interesadas. Este programa, será dirigido a conductores, propietarios y su núcleo familiar

 

INFORMACIÓN BÁSICA: se asiste una vez por semana en un horario de 7:00 AM a 12:00 M o de 1:00 PM a 6:00 PM, 440 horas de clases.

 

REQUISITOS: foto copia de la cedula ampliada a 150, fotocopia de el carnet de la EPS, 3 fotos 3x4, certificado de años anteriores, sobre de Manila tamaño oficio.

 

COSTOS: matricula $ 30.000, cuota mensual $ 30.000; Guías: las guías de estudio serán entregadas por las fundaciones y Terpel, tienen un costo de $ 7.000 c/u.

 

Aulas: las aulas se coordinara con nuestra gremial y estará abierto el día que se acuerde con las personas que asistan a las clases.

 

MATRICULAS: se coordinaran las matriculas a través de la Asociación de Transportadores del Quindío, con la ayuda de empresas de transporte y las personas interesadas, en las oficinas del barrio el granada de Armenia, INICIO DE CLASES primeros días de febrero, más información en la dirección citada o en los números en el pie de página.      

 

Atentamente,  

 
JOSE JESUS ARIAS RODRIGUEZ
Presidente Ejecutivo “ASOTRAQUINDIO” 

ARMENIA QUINDIO

 

boletín 954 de la alcaldía de Armenia

 

La carrera 19

20 años en perfectas condiciones

 

Un reto muy ambicioso se ha convertido para Amable EICE, la empresa que implementa el Sistema Estratégico de Transporte Público, la rehabilitación vial de la carrera 19, un corredor de movilidad fundamental para la ciudad que soporta un alto tráfico vehicular, la rápida expansión residencial y comercial del sector norte y redes de acueducto y alcantarillado que deben ser sometidas a ajustes para garantizar el orden en la ejecución de las obras y la vida útil de la vía por lo menos durante 20 años.

 

Con este panorama, las necesidades del sistema de transporte en construcción, el deterioro de la vía, el estado de las redes y la responsabilidad social frente al crecimiento urbanístico de la capital, se hace indispensable realizar acciones que permitan proyectar las obras en franca coherencia con las exigencias del contexto social y económico de la región. La primera decisión que se adoptó fue suspender la licitación pública de la rehabilitación vial de la carrera 19 entre los tramos glorieta Vásquez Cobo - calle 2 y calle 26 (almacén del Comité de Cafeteros) - calle 50, con el propósito de reprogramar el proceso y garantizar una obra sobre la que hay sembradas inmensas expectativas.

 

Rehabilitación vial de la carrera 19, tramo norte

 

 El tramo que comprende desde la glorieta Vásquez Cobo hasta la calle 2 en ambas calzadas tiene varios aspectos por resolver antes de iniciar el proceso de rehabilitación. En primera instancia se cambió el concepto inicial que proponía la ejecución de una estructura en pavimento flexible con garantía de 10 años de uso en buen estado, por la alternativa en pavimento rígido que dobla este periodo a 20 años. Esto disminuye costos de excavación y retiro de material e incrementa los rendimientos del proceso de construcción.

 

Otro factor que amerita mayor atención sobre este sector de la ciudad es el incremento de la movilidad como consecuencia del creciente desarrollo urbanístico y la conectividad vial que desde la carrera 19 se establece hacia los municipios del norte del departamento y Pereira. Pese a que las redes de acueducto y alcantarillado se hallan en buen estado, en muy poco tiempo serán insuficientes y su capacidad hidráulica para evacuar aguas lluvias, generará problemas que se deben prever dentro de las actividades de planificación de esta obra.

 

Empresas Públicas de Armenia estudia las alternativas de solución de mayor viabilidad y beneficio para el sector. Su gestión resulta fundamental para articular el proceso que le dará a esta vía la suficiencia en términos de calidad y durabilidad que se han estimado.

 

Para suplir las deficiencias en materia de movilidad sobre esta vía, se ha diseñado una obra complementaria que ordenará el tránsito vehicular en la calle 19 norte, adjunto a la Corporación Regional del Quindío. Se trata de una glorieta que dará mayor dinámica en el desplazamiento del transporte público y privado.

 

Espere este jueves 15 de septiembre el segundo informe especial sobre las obras de Amable: Rehabilitación de la carrera 19, tramo sur.

Corte Constitucional

Presidencia

Oficina de Comunicaciones

 

Boletín de prensa 26 de mayo de 2011

 

 

ASÍ ERA EL PAÍS EN EL QUE NACIÓ LA CARTA DEL 91

 

El 6 de diciembre de 1989, 500 kilos de dinamita explotaron frente al edificio del Das, en Bogotá.

Entre 1989 y 1990, tres candidatos presidenciales fueron asesinados.

Hace 20 años nació la Constitución Política de 1991, envuelta en el solemne manto coral del aleluya del Mesías de Händel. Ahora que está tan en boga "el deber de memoria", es necesario recordar las difíciles y  cruentas circunstancias en las que dicha Carta Magna surgió, y derivar de ellas su significado.

 

A finales de la década de los 80, convergieron en el país tres elementos para configurar una situación de crisis. En primer lugar, la crisis del régimen frentenacionalista, que se venía gestando desde los años 70, con efectos negativos como la exacerbación del clientelismo, la falta de representatividad de los partidos y su fragmentación.

 

En segundo lugar, el deterioro del orden público, debido al aumento de la delincuencia común, la violencia de los grupos armados y, sobre todo, desde mediados de los 80, a las mafias del narcotráfico, que le declararon la guerra al Estado colombiano para impedir su extradición a Estados Unidos. Y, en tercer lugar, la tendencia de la estructura económica colombiana a generar agudas desigualdades en la distribución del ingreso y altos niveles de pobreza.

 

Para finales de los 80, dichos factores se habían encadenado para producir el incremento de la violencia y la desestabilización política, cuyo catalizador fue la violencia ejercida por los narcotraficantes, que cobró entre sus víctimas a jueces, policías, altos funcionarios públicos, ciudadanos comunes y, entre 1989 y 1990, a tres candidatos presidenciales.

 

Fue entonces cuando un grupo de estudiantes universitarios, interpretando el sentir de la sociedad colombiana, lideró un movimiento para reformar el régimen político. Esto condujo, durante el gobierno de César Gaviria, a la elección de una Asamblea Constituyente, en diciembre de 1990.

 

A la luz de estas circunstancias, surge el significado de la Constitución del 91: la búsqueda de la paz, la ampliación de la democracia y de los derechos políticos, económicos y sociales de los ciudadanos, el fortalecimiento y relegitimación del Estado y del régimen político, y la búsqueda de una mayor equidad.

 

En relación con la búsqueda de la paz, la idea de una Asamblea Constituyente elegida popularmente generó un proceso de desmovilización de grupos armados que venían explorando negociaciones de paz con los gobiernos anteriores. La Constituyente del 91 fue la oportunidad para que estos grupos abandonaran la lucha armada, a condición de participar, de manera activa, en la transformación de la sociedad por cauces institucionales.

 

Estos grupos fueron el EPL, el PRT, el Movimiento Indígena Manuel Quintín Lame y el M-19, este último con un éxito electoral sin precedentes para un grupo guerrillero, lo cual le dio la posibilidad de ejercer un liderazgo importante en las deliberaciones de la Asamblea.

 

Respecto de la Asamblea Constituyente como escenario de paz con los narcotraficantes, hay que recordar que estos enfrentaron al Estado colombiano con múltiples estrategias: el asesinato de grandes figuras políticas y sociales del país, la utilización del terror contra la sociedad civil, la infiltración de dineros ilícitos en las campañas políticas y los órganos de representación popular, y la guerra directa contra el Estado, bajo el lema "preferimos una tumba en Colombia y no una celda en los Estados Unidos".

 

Por ello, los carteles del narcotráfico sumieron al país en una de las más grandes oleadas terroristas que haya conocido en su historia. No quedaba otro camino que cambiar de estrategia y concederles su principal petición. A pesar de la reticencia de algunos de sus miembros, la Constituyente prohibió la extradición de colombianos.

 

La Constitución del 91 estableció los derechos socioeconómicos y una serie de mecanismos judiciales e instituciones para su exigencia, tales como la Corte Constitucional, la Defensoría del Pueblo, la acción de tutela y las acciones populares. Estos mecanismos han sido considerados por los colombianos como realmente eficaces para la exigencia de sus derechos frente al Estado y la administración pública. Por ello, las decisiones judiciales y jurisprudenciales en este terreno han generado las mayores controversias jurídicas, políticas y económicas que se hayan dado en Colombia en la segunda mitad del siglo XX y lo que va del XXI. Debido a sus decisiones, la Corte Constitucional se convirtió en el símbolo de la búsqueda de la justicia social y por eso ha cumplido un papel fundamental en la relegitimación del Estado colombiano.

 

La Asamblea Constituyente les revocó el mandato a los congresistas de ese entonces, decisión que tuvo un efecto más simbólico que real, pero que demostró los deseos de las nuevas fuerzas sociales y políticas representadas en la Asamblea de remozar el régimen político.

 

Para ello, la Constituyente estableció instituciones y mecanismos para ampliar la representación política de las minorías y de las fuerzas distintas del bipartidismo tradicional, para reducir el clientelismo y la corrupción y para aumentar el control ciudadano sobre la actividad del Estado.

 

La participación política fue ampliada en el ámbito municipal, con la creación de las juntas administradoras locales, y en el departamental, con la elección popular de gobernadores.

 

Para la representación de las minorías étnicas, se creó en el Senado una curul especial para las comunidades indígenas y una en la Cámara para las comunidades negras. Además, se reconocieron los territorios indígenas como entidades político-administrativas del Estado, con sus dialectos como lenguas oficiales en dichos territorios y el derecho de los indígenas a gobernarse por autoridades propias, según costumbres y tradiciones.

 

Desde este punto de vista económico, había en 1991 dos proyectos de sociedad en pugna: uno liderado por las fuerza sociales progresistas y de izquierda, que querían una economía sensible a las necesidades sociales de la gran mayoría de la población colombiana, y otro liderado por el gobierno de Gaviria, que trató de hacer avanzar su proyecto de reestructuración neoliberal dentro de la Asamblea Constituyente y fuera de ella.

 

No obstante, el rasgo predominante en la nueva Constitución en materia económica, y del cual deriva su significado en los 20 años transcurridos desde su aprobación, ha sido el énfasis en la equidad y en los derechos socioeconómicos.

 

Por ello, es deseable que el actual proyecto de reforma constitucional que cursa en el Congreso y que establece el "derecho a la sostenibilidad fiscal" no termine menoscabando para los colombianos los derechos fundamentales, supeditándolos a la disponibilidad de recursos. Por supuesto que los recursos de una sociedad son limitados frente a sus crecientes necesidades. Pero un Estado Social de Derecho significa que, aun con recursos limitados, primero están los menos aventajados de la sociedad.

 

Sobre el autor

 

Luis Javier Orjuela Escobar es PH D. de la Universidad Internacional de Florida, doctor en Ciencia Política y profesor de posgrado de la Universidad de los Andes.

 

Ha publicado 'La Sociedad colombiana en los 90: fragmentación, legitimidad y eficiencia'.

 

RECORDANDO LA CONSTITUYENTE

 

Los derechos de los niños, prioridad

Protegerlos de toda forma de abandono

 

La Constitución de 1991, en su Artículo 44, consagró por primera vez los derechos de los niños. "La vida, la integridad física, la salud y la seguridad social, la alimentación equilibrada, su nombre y nacionalidad, tener una familia y no ser separados de ella, el cuidado y amor, la educación y la cultura, la recreación y la libre expresión de su opinión. Serán protegidos contra toda forma de abandono, violencia física o moral, secuestro, venta, abuso sexual, explotación laboral o económica y trabajos riesgosos".

 

Nace Defensoría del Pueblo

Jaime Córdoba, el primero

 

La Defensoría del Pueblo nació en la Carta de 1991. El organismo tiene como mandato la defensa y promoción de los derechos humanos y apoya a los ciudadanos en el ejercicio de las acciones de participación democrática. El 20 de agosto de 1991, el jurista Jaime Córdoba Triviño fue el primer colombiano elegido en el cargo.

 

Lo aprobado hace 20 años

 

El 25 de mayo de 1991, la Asamblea Nacional Constituyente destapó la revocatoria del Congreso elegido el año anterior. Salvación Nacional, lide- rado por Álvaro Gómez, y la Alianza Democrática- M-19, de Antonio Navarro Wolff, encabezaron la idea. Carlos Lleras de la Fuente, del movimiento de Gómez, fue uno de sus más ahin- cados defensores. El ex presidente conservador Misael Pastrana rechazó de plano la idea e, incluso, renunció a su curul. La Constituyente finalmente "recomendó" el cierre del Congreso y fijó el 27 de octubre de 1991 para la elección del nuevo Congreso.

 

LUIS JAVIER ORJUELA ESCOBAR

 

UNA LEY QUE HACE JUSTICIA

 

La aprobación de Ley de Víctimas y Restitución de Tierras, que ha provocado largos e importantes debates, incidirá sobre toda la Nación porque ubica en el centro de la acción del Estado el problema de la tierra, a los campesinos despojados y la condición de víctimas que tienen millares de ciudadanos.

 

A lo largo de los 46 años de la última violencia que hemos sufrido -con la aparición de las guerrillas y las autodefensas-, la dominación sobre la tierra, así como el enriquecimiento de los despojadores, ha sido motivo fundamental para las acciones militares contra el Estado y sus fuerzas legítimas.

 

La nueva ley pretende entonces hacer justicia con la devolución de la tierra a sus verdaderos propietarios, o a los ocupantes de buena fe de parcelas de propiedad de la Nación.

 

La tipología de los despojos y las rutas de reparación han sido estudiadas por la Comisión Nacional de Reparación y Reconciliación (CNRR), que, a raíz de la ley, hará entrega de la documentación de las víctimas registradas.

 

La institucionalidad resultante de la Ley de Víctimas y Restitución de Tierras habrá de aprovechar la experiencia de la Comisión y de los Comités Regionales de Restitución de Bienes, que desaparecerán en beneficio de nuevas agencias del Estado, ubicadas en el Ministerio de Agricultura principalmente.

 

Aunque la nueva ley no puede pretender la reforma agraria en términos de una modificación total de la estructura del campo, es posible que reúna los efectos de la extinción de dominio de millones de hectáreas, que, sumadas a los predios entregados en las versiones libres por los victimarios al Fondo de Reparación, sirvan para desarrollar una amplia franja en la producción agrícola y en la creación de nuevos empresarios del campo.

 

Este posible nuevo fenómeno de la economía colombiana solo se podrá evaluar a mediano plazo, y será entonces uno de los puntos más positivos de la nueva ley.

 

Jaime Jaramillo Panesso

Comisionado de la CNRR

 

CORTE ORDENA REGLAMENTAR TRANSPORTE DE ANIMALES EN VEHÍCULOS PÚBLICOS

 

Mascotas podrán ir en transporte público si cumplen con condiciones de salubridad y comodidad.

La Corte Constitucional condicionó la vigencia del Código de Tránsito a que las autoridades reglamenten las condiciones para el transporte de animales domésticos de talla pequeña y mediana.

 

La norma permitía que se subieran a vehículos de servicio público sólo los animales que sirven como lazarillos a personas invidentes.

 

En un fallo de constitucionalidad, el alto tribunal consideró que la prohibición no puede operar de manera absoluta, pero advirtió que la movilización de animales se debe realizar en condiciones de salubridad y comodidad.

 

Según el presidente de la Corte Constitucional, el magistrado Juan Carlos Henao, "la Corte lo que estimó es que prohibir tajantemente el transporte de cualquier tipo de animales en el transporte público limita los derechos de los dueños de las mascotas por ejemplo las personas que deben transportar a su perro enfermo de un lado a otro".

 

CORTE EXPLICA FALLO QUE DECLARÓ ILEGALES CORREOS DE PC DE 'RAÚL REYES'

 

Reiteró que el fallo no califica la acción militar que permitió la recolección de estos elementos.

El presidente de la Sala Penal de la Corte Suprema de Justicia leyó un comunicado en el que reitera que el fallo en el que se declaran ilegales como prueba los contenidos de los computadores de 'Reyes' no calificó la acción militar que permitió la recolección de esa información.

 

Los magistrados también expresaron que por haber sido recogidos en territorio extranjero, los contenidos electrónicos de los computadores debían cumplir con los protocolos que las normas penales exigen en estos casos y que no fueron cumplidos.

 

La Corte también afirma que "no es cierto" que se haya pronunciado sobre la legalidad de los correos en el fallo en el que archivó el caso contra la senadora Gloría Inés Ramírez.

 

Este es el comunicado completo:

 

Bogotá D.C., 25 de mayo de 2011

 

La Sala de Casación Penal de la Corte Suprema de Justicia, en sesión de la fecha, acordó emitir el siguiente comunicado en relación con la providencia del 18 de mayo de 2011, mediante la cual se inhibe de iniciar investigación penal en contra del imputado WILSON ALFONSO BORJA DÍAZ.

 

1.- La Corporación se abstuvo de hacer calificaciones relacionadas con los aspectos político-militares de la denominada "Operación Fénix" en la cual fue abatido el guerrillero Luis Edgar Devia Silva, alias "Raúl Reyes", centrando su estudio en lo estrictamente jurídico.

 

2.- La decisión partió de reconocer que los medios electrónicos que contenían información alusiva a las actividades delictivas del abatido jefe de la insurgencia, fueron encontrados en territorio de la República del Ecuador por el Comando de Operaciones Especiales "COPES" de la Policía Nacional de Colombia, y trasladados a territorio nacional.

 

3.- Dentro de este contexto, la Corte precisó que por tratarse de pruebas recogidas en el extranjero, su legalidad estaba condicionada al cumplimiento de los protocolos exigidos en estos casos por la normatividad interna y los convenios internacionales en materia probatoria.

 

4.- Señaló igualmente, que dichos presupuestos no fueron acatados, toda vez que en la recolección de la prueba no se siguieron los procedimientos establecidos al efecto por el Código de Procedimiento Penal Colombiano, ni por el Convenio de Cooperación Judicial y asistencia Mutua en Materia Penal, celebrado entre los gobiernos de Colombia y Ecuador, ratificado por el Congreso de la República mediante la Ley 519 del 4 de agosto de 1999.

 

5.- Se evaluaron las pruebas que se recaudaron en el curso de la etapa preliminar, entre muchas otras: los testimonios de quienes fungieron para la época - marzo 1º del 2008 - como Presidente de la República, doctor Álvaro Uribe Vélez; el Vicepresidente, doctor Francisco Santos Calderón; el Ministro de la Defensa, doctor Juan Manuel Santos Calderón; el Ministro del Interior y de Justicia, doctor Fabio Valencia Cossio; el Comisionado para la Paz, doctor Luis Carlos Restrepo Ramírez; el Comandante General de las Fuerzas Militares, General Freddy Padilla de León; y el Director General de la Policía Nacional, General, Oscar Adolfo Naranjo Trujillo.  Esas declaraciones no ofrecieron elementos de juicio alguno y, por el contrario, niegan conocimiento sobre la imputación.

 

6.- Reafirmando el Estado de Derecho que concibe la Constitución Política, la Corte aprehendió el contenido probatorio logrado durante la "Operación Fénix", y tras confrontar su recaudo con las normas constitucionales y legales que regulan la materia, incluidos los tratados internacionales suscritos por Colombia, concluyó que en ese ejercicio las autoridades que realizaron el operativo desatendieron el "debido proceso" que gobierna la producción de pruebas en el exterior, traspasaron las fronteras y de facto, las recogieron, lo que determinó que la Sala declarara que el contenido demostrativo de esos elementos es ilegal; por eso aplicó la cláusula de exclusión prevista en el artículo 29 de la Carta; pues reitera que el proceso, el recaudo probatorio, su legalidad la ofrecen la Constitución, la Ley y los Tratados y Convenios internacionales sin ninguna otra consideración.

 

7.- La providencia no se detuvo en el análisis del cumplimiento de los protocolos propios de la cadena de custodia, ni por ende, en el examen de la autenticidad de los citados elementos; tampoco es cierto, que la Corte, en el caso de la doctora GLORIA INÉS RAMÍREZ RÍOS, se haya pronunciado sobre la legalidad de los mismos, obtenidos en la denominada "Operación Fénix", ni mucho menos que hubiese avalado su validez.  Simplemente se dijo que la asistencia de la Congresista a los eventos internacionales a que se aludía en algunas comunicaciones obtenidas como resultado de dicha operación, se había realizado en ejercicio de sus actividades oficiales, por lo que no existe un cambio jurisprudencial.

 

8.- La Sala, si bien admite que sus decisiones pueden ser sometidas a la crítica, también reclama respeto por las mismas y en particular deplora y rechaza las expresiones degradantes de algunos comentaristas.

 

9.- En conclusión, la Corte enfatiza que en cumplimiento de sus funciones se ciñe estrictamente al imperio de la Constitución y las Leyes de la República, como le corresponde proceder a todas las autoridades en el marco de un Estado Social y Democrático de Derecho.

 

UNA LEY PARA CUMPLIR

 

Jorge Orlando Melo

 

La aplicación de la ley de víctimas va a ser difícil y, como en las catástrofes, muchos falsos damnificados buscarán aprovecharse de ella.

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Compartir   1Si hay una ley que valga la pena que se cumpla es esta.

    La ley de víctimas cambia radicalmente la forma como la sociedad colombiana trata a las víctimas de la violencia política. Compensar con recursos públicos a quienes sufrían por actos de la guerrilla o de los paramilitares era algo que parecía antes absurdo: solo de modo excepcional, si había una clara omisión de deberes del Estado, un largo y difícil proceso llevaba a una reparación. En 1992, la Presidencia de la República puso en marcha, en convenio con la Cruz Roja, un proyecto piloto, que hoy nadie recuerda, que permitía dar atención inmediata y sin sentencia previa a los familiares de víctimas de violencia, y para muchos este era un peligroso precedente que llevaría a indemnizar, con dinero del Estado, todos los actos de violencia, incluso si los cometían los enemigos del Estado.

 

    La ley aprobada es amplia y ambiciosa: permitirá, si funciona, que millones de colombianos, víctimas de grupos armados ilegales y de agentes estatales, reciban, además de una reparación moral, una reparación económica pagada por sus compatriotas, por todos nosotros. Insisto en este punto: como el Estado no hace plata, sino que usa recursos que recoge mediante impuestos, es la sociedad en conjunto la que asumirá los costos de la ley, que saldrán de mayores tributos o de dineros que podrían haber servido para otras obras útiles.

 

    Pero esto es justo y apropiado y no podemos pretender que otros paguen por nosotros. Todos tenemos alguna culpa en lo que pasó en Colombia, unos más que otros, es cierto. En una democracia hay una solidaridad fundamental: todos somos responsables de la marcha del Estado, de no haber sido capaces de detener la catástrofe vivida por Colombia, que aún no termina.

 

    Y por esto está bien que no se distinga entre las víctimas de agentes del Estado y de particulares. Incluso, si hubiera que escoger, lo lógico sería compensar primero a las víctimas del Estado, pues la responsabilidad de los ciudadanos, que elegimos gobiernos y respaldamos políticas de paz o de guerra, es obviamente mucho mayor cuando nuestras autoridades violan la ley que cuando un civil armado mata a otro o se apropia de la finca de un campesino. Por supuesto, en gran parte de los casos, la distinción es algo irrelevante: las autodefensas, los paramilitares, actuaron casi siempre en alianza con funcionarios del Estado, y los agentes estatales se 'torcieron' por la presión y con el apoyo de miembros de la sociedad civil que veían en la violencia el recurso ideal para enfrentar a la guerrilla y lograr sus objetivos, políticos o de otro tipo.

 

    La aplicación de la ley va a ser difícil y, como en las catástrofes, muchos falsos damnificados buscarán aprovecharse de ella. Es difícil hacer una ley perfecta y esta no lo será, y basta que funcione en forma razonable, se ajuste sobre la marcha y dé a las víctimas un mensaje de mínima solidaridad de los demás colombianos.

 

    Una parte que no es para aplicar es el artículo mágico que dice que no habrá reconocimiento de beligerancia a la guerrilla. Como este lo hacen solo los gobiernos extranjeros, parecería que los congresistas creen que su competencia se extiende al Universo, más allá de las fronteras de Colombia, y que los demás gobiernos obedecerán las leyes colombianas. Pero los congresistas, en su sabiduría superior y su clara inteligencia, saben que ese texto es simbólico. Como tantas leyes, como las que suben las penas a crímenes que no se sancionan, como el galimatías que declaró que era delito usar drogas, pero que, como es una enfermedad, no se podrá castigar, ese artículo es una colombina, un golpecito cariñoso en los hombros para calmar, como paráclito consolador, a los inquietos. No es muy grave, excepto porque sigue mandando el mensaje de que las leyes no son para cumplirlas y aplicarlas.

 

    Y si hay una ley que valga la pena que se cumpla es esta.

 

 

EXPLICA LOS ALCANCES DE FALLO DE LA CORTE SOBRE ANIMALES EN TRANSPORTE PUBLICO.                                                                                   

Carlos Henao, Magistrado de la Corte Constitucional

El presidente de la Corte Constitucional, magistrado Juan Carlos Henao, explicó que declararon constitucional la norma que prohibia transportar animales en el servicio público porque “atacaba el libre desarrollo de la personalidad, el principio de propiedad que se tiene sobre los animales y el principio de libertad de locomoción”. 

 

Henao explicó que la norma es constitucional “siempre y cuando se garanticen las condiciones de salubridad, seguridad y comodidad para el resto de los pasajeros”. 

 

Además, indicó que uno de las funciones del derecho es disciplinar y ponerles normas a las personas y aseguró que, lo que la Corte dice es que se puede subir al servicio público con mascotas, “pero ojo, no es que usted pueda subirse con un elefante, con una vaca o con un perro San Bernardo. No, de lo que se trata es que se pueda subir con mascotas pequeñas y medianas”. 

 

El magistrado afirmó que la norma está condicionada porque no se pueden transportar en servicio público “como animales de fauna silvestre. Por ejemplo, no puede llevar una culebra en un bus, además porque está prohibido tenerla”.

Juan Gossaín hace un viaje al fondo de un galón de gasolina

Por: JUAN GOSSAÍN | 10:12 p.m. | 19 de Agosto del 2011

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Análisis del reconocido periodista acerca del precio del combustible en Colombia.

Gossaín vuelve a la reportería pura y dura, al explorar el mundo del precio de la gasolina frente a los costos de producirla, en un país que es décimo entre aquellos donde el combustible es más caro en todo el mundo. Pagamos como ricos y ganamos como pobres, dice.

Dicho sea sin disimulos retóricos ni anestesia literaria: Colombia es uno de los 10 países del mundo, y el primero entre todos los de América Latina, donde más cara se paga la gasolina, incluyendo a las naciones que producen combustible, y también a las que deben importarlo.

El primer lugar lo ocupa Holanda, el segundo Noruega y el décimo Colombia. Sería una honrosa compañía si no fuera porque, según las estadísticas más recientes del Banco Mundial, los holandeses tienen un ingreso promedio anual de US$ 52.000 por habitante y el de los noruegos es de US$ 45.000, mientras el de un colombiano apenas llega a US$ 5.000.

Si uno examina con cuidado la lista completa, descubre que la nación que más se acerca a Colombia es Hungría, en el noveno puesto. Los húngaros tienen un ingreso anual de US$ 15.500 por cabeza, más de tres veces superior al nuestro. Estamos pagando por la gasolina un precio de ricos, con un salario de pobres.

Después de conocer esas cifras y de compararlas, la pregunta que empieza a zumbarle a uno en la oreja es apenas natural: ¿qué es lo que ha hecho posible semejante situación?

'Al perro más flaco...'

El pasado 20 de junio, que era lunes, el ministro de Minas, Carlos Rodado Noriega, estrenó su semana laboral con unas declaraciones públicas que fueron recogidas por la prensa. En ellas decía, con un tono ligeramente airado, que el Gobierno había comenzado a estudiar la necesidad de imponer sanciones a los vendedores minoristas de combustible, las famosas y populares bombas de gasolina, porque estaban haciendo una especulación de feria con los precios de venta al público.

Esa misma tarde me encontré con un amigo que es socio de una estación. Le mostré el periódico del día, en el que aparecía la foto del ministro, sin sonreír, porque el ministro Rodado no sonríe nunca, y menos aún cuando se trata de asuntos tan delicados.

-Te lo dije -le comenté a mi amigo-. Son ustedes los que se quedan con la plata de la gente.

-Tú, que te las das de periodista -replicó-, averigua la verdad, para que veas que al perro más flaco se le pegan las pulgas.

Guardó silencio unos segundos, mientras bebía un sorbo de jugo de patilla. Luego me dijo, con un acento de ironía:

-Pero como tú te la pasas escribiendo sobre tus compadres de San Bernardo del Viento...

Confieso que me sentí desafiado y herido en ese orgullo profesional que los periodistas alimentamos hasta la hora de la muerte. Le hice caso. Me dediqué a investigar el asunto en los dos meses siguientes, con la misma disciplina del muchacho aplicado que prepara sus exámenes finales.

Lo que vale producir

Para empezar por el principio, no sobra recordarles a ustedes que el petróleo en Colombia está bajo control estricto del Estado, a través de Ecopetrol, que procesa la gasolina y luego la vende a los mayoristas, que, a su turno, la revenden a las estaciones de servicio.

Lo malo es que la información oficial está desactualizada. En el 2009, ante una perentoria exigencia del senador Luis Fernando Velasco, el Ministerio de Minas accedió por fin a revelar cuánto le vale a Ecopetrol producir un barril de gasolina. Esos costos incluyen gastos en el hallazgo, la producción, la refinación y el transporte.

El propio Ministerio dijo entonces que cada barril que produce le cuesta a Ecopetrol, en total, US$ 28,25, que, al cambio de hoy, son 50.900,50 pesos, lo que significa un costo de 1.642 pesos por galón.

(Dicho sea entre paréntesis, de un barril de petróleo se obtienen, en promedio, 39 galones de gasolina, según los estándares internacionales, pero en Colombia ese mismo barril solo rinde 31 galones y medio. ¿Por qué? Porque, aunque la empresa no quiera reconocerlo, las dos refinerías que tiene Ecopetrol, una en Cartagena y la otra en Barrancabermeja, se han vuelto obsoletas e ineficientes y eso, obviamente, encarece el producto para el consumidor).

Sigamos en este viaje a bordo de un galón de gasolina. A renglón seguido, después de producir y refinar el galón, Ecopetrol paga 1.700 pesos en gastos adicionales e impuestos a la Nación, a la que también debe transferirle parte de sus utilidades, por tratarse de su principal accionista. Cada galón le cuesta, finalmente, 3.320 pesos, aunque debería costarle 300 pesos menos si sus plantas de procesamiento fueran más eficientes.

La diferencia, sin embargo, no se pierde: se convierte en derivados, como asfalto o cocinol, que también se venden, y Ecopetrol aumenta sus ganancias.

El hipernegocio

De manera, pues, que a Ecopetrol le cuesta 3.320 pesos un galón de gasolina. Pero a las compañías distribuidoras les cobra 5.092 pesos por el mismo galón. Los números suelen ser implacables y, a veces, aterradores: Ecopetrol gana 1.770 pesos por cada galón.

El 51% de utilidad. ¿Hay en Colombia o en el mundo alguna actividad lícita que produzca semejantes rendimientos?

En consecuencia, las compañías de distribución mayorista reciben el galón que les manda Ecopetrol. Como debe agregarle los gastos de operación, el IVA, más el impuesto global (que cambia anualmente), las famosas sobretasas regionales y un misterioso tributo llamado "margen de continuidad de procesos", el galón le sale costando al mayorista 7.895 pesos en números redondos, precio que sufre variaciones según se trate de ciudades grandes o medianas o de un pueblo.

Después, lo venden a las estaciones públicas en 8.119 pesos, lo cual significa que obtiene una utilidad de 224 pesos sobre la plata que invirtió. Es decir: una utilidad del 3 por ciento para el mayorista.
Me puse a preguntar ¿qué diablos es el extraño "margen de procesos" que tienen que pagar los consumidores de gasolina? Es un impuesto destinado a remunerar a Ecopetrol por las inversiones que hace. Pero Ecopetrol ya es una empresa con accionistas particulares, sigue vendiendo exitosamente más acciones y aspira vender un total de 30% en los próximos años.

-Cuándo se ha visto -comenta el senador Velasco- que los ciudadanos tengan que pagarles un impuesto a inversionistas privados para que desarrollen su negocio.

Me quedo pensativo. Es como si tuviéramos que pagarle impuesto al propietario de una fábrica de camisas para que compre botones.

Por fin, después de tantos desvelos para armar el rompecabezas, nuestro entrañable amigo, el galón de gasolina corriente, llega a la estación donde usted tanquea el carro.

Tomemos como ejemplo una bomba cualquiera, ya que los precios varían según las regiones o las ciudades o las sobretasas.

La sobretasa que usted paga no se la liquidan por el costo inicial del galón, sino por el precio final, es decir, después de haberle agregado impuestos, marcaciones y otras arandelas fiscales. Lo que significa, amigo mío, que, al pagar la sobretasa, el colombiano que compra gasolina es el único ciudadano que paga impuestos sobre los impuestos que ya pagó. (Parece una cantinflada, en conmemoración de los 100 años del nacimiento de Cantinflas.)

Prosigamos nuestro viaje. El dueño de la bomba, que compró el galón de corriente a 8.119 pesos, incurre en gastos adicionales, como el alquiler de la estación -algunas son de propiedad del mayorista-, nómina de empleados, servicios públicos, más impuestos. Finalmente, las normas del Gobierno establecen que el precio máximo al público en este momento, por un galón de gasolina corriente, es de 8.635,54 pesos.

Como no todas las estaciones cobran el precio más alto ni el más bajo, eso traduce, en buen romance, que el de la bomba se gana en promedio alrededor de 430 pesos por galón: una utilidad del 5 por ciento.

Al terminar este largo recorrido, con la cabeza llena de cifras y a punto de marearse, uno se pregunta dónde diablos se quedó la plata que los colombianos pagan por el galón de gasolina. La conclusión, aunque el ministro Rodado siga frunciendo el ceño, es la siguiente:

-Ecopetrol (cuyo máximo accionista es el Estado) se gana 51% en cada galón.

-El Estado (a través de los impuestos) se queda con 27%.

-El distribuidor mayorista (Esso, Texaco, Mobil, Terpel, etc) gana 3%.

-El minorista de la bomba recibe 5%.

-Los transportadores de combustible, 4%.

-El "margen de continuidad" agarra su 1%.

-Para los vendedores de etanol (ya que algunas variedades de gasolina colombiana tienen que mezclarse con etanol), el 8%.

Y el 1% restante es lo que se pierde por efectos de la evaporación. Hagan la suma.

Epílogo

A mi amigo, el que toma jugo de patilla, le mandé ayer este mensaje: "Tenías toda la razón. El perro más gordo es Ecopetrol y por eso no se le pegan las pulgas. Mis compadres de San Bernardo del Viento te mandan saludos".

JUAN GOSSAÍN
ESPECIAL PARA EL TIEMPO

 

 

EL BOGOTAZO

 

El próximo 8 de julio jugará el 'premio mayor' de la contratación pública en Colombia. Ese día, la firma que gane la licitación para operar el nuevo sistema de recaudo del transporte integrado en Bogotá (Sirci) se hará a un negocio que le permitirá manejar diariamente $9.000 millones en efectivo -más de $2,3 billones al año- y obtener ingresos superiores a los $230.000 millones anuales.

El contrato tendrá una duración de 16 años. El ganador se quedará con una de las operaciones de caja más apetitosas del país. El volumen de pagos en efectivo solo es comparable al que manejan las mayores cadenas de hipermercados o las empresas de telefonía celular.

Las condiciones para participar en la licitación son extraordinariamente exigentes. Por ejemplo, es necesario demostrar experiencia en los últimos cinco años en el manejo de plataformas de software para recaudo en sistemas de transporte público, con al menos 3,9 millones de transacciones diarias.

No es de extrañar que los grandes nombres en la contienda sean empresas coreanas. Sin embargo, al profundizar en la estructura de los consorcios de los cuales estas firmas hacen parte, aparece que la participación patrimonial de las firmas extranjeras está por debajo de las condiciones estipuladas en los pliegos, y quienes tienen el control son firmas colombianas que usualmente ocupan papeles protagónicos en procesos de contratación pública en nuestro país, como Odinsa, Angelcom, Fanalca y la familia Ríos Velilla.

La conformación de consorcios entre empresas colombianas y extranjeras para contratos de estos niveles de tamaño y exigencia no tiene nada de extraño; por el contrario, es lo que se espera. Sin embargo, la baja participación patrimonial de las empresas extranjeras, que supuestamente aportan la experiencia y la capacidad financiera al proyecto, sí llama la atención.

La experiencia reciente en consorcios de obras públicas -por ejemplo, en el caso de los Nule- muestra cómo ha proliferado la figura de los sleeping partners, es decir, empresas que ponen su nombre en un contrato pero cuyo compromiso no va mucho más allá. Esto no implica que en el caso del Sirci esté ocurriendo lo mismo, pero definitivamente es indispensable que la ciudadanía entienda bien la estructura de estos consorcios que participan en el evento de contratación pública más importante que tendrá la ciudad en mucho tiempo.

Los que van por la licitación

En la licitación del Sirci se piden dos grandes bloques de condiciones. El ganador tendrá que acreditar amplia experiencia en operación e implementación de sistemas de recaudo para transporte público masivo (3,9 millones de transacciones diarias en los últimos cinco años); y experiencia en sistemas de control de flota (manejo de más de 2.100 buses geolocalizados). Las empresas que aporten la experiencia mínima habilitante deben tener al menos 51% de participación en el consorcio, de acuerdo con los pliegos.

Los pronósticos favorecen hoy a dos consorcios. Uno de ellos es Sirci Bogotá S.A.S, grupo liderado por Angelcom, actual concesionario del recaudo en Transmilenio y beneficiario de negocios similares en Barranquilla (Transmetro) y Ciudad de Panamá. El consorcio está reforzado por una empresa coreana y otra argentina. Angelcom ha enfrentado en el pasado varios episodios que habrían sido penosos para otra empresa con menor capacidad: una auditoría especial cuando las cuentas de recaudo no le cuadraban en Bogotá; la cesión de un controvertido negocio de manos de los Nule en Barranquilla; y el haberse asociado con una firma china acusada de presentar papeles falsos para aparentar una experiencia que no tenía (ver recuadro).

El otro favorito es la promesa de sociedad futura Operador Sirci S.A.S, cuyo rostro visible es Samsung, de Corea, pero en el que también se encuentran las familias Losada Salcedo y Herrera Barona, a través de Fanalca. Esta empresa vallecaucana ha tejido una amplia red de negocios e inversiones que van mucho más allá de su operación más conocida, que es la importación y la fabricación de automotores. La compañía es matriz del consorcio Ciudad Limpia en Bogotá y opera contratos de transporte público en Cartagena (Transcaribe), Montería (Metrosinú) y Santiago de Chile (Transantiago), y de recolección de residuos sólidos en varias ciudades de Colombia y del país austral.

Una investigación de la Procuraduría mantiene en vilo al gerente de Transcaribe en Cartagena, Enrique Chartuni, a quien María Eugenia Carreño -la 'dama de hierro' del equipo del procurador Alejandro Ordoñez- acusa de haber violado normas contractuales al adjudicar el contrato de recaudo del sistema de transporte masivo. El asunto, que involucra posibles favoritismos, no parece haber hecho mella en la imagen de Fanalca ni de sus otros consorciados.

El tercer proponente para la operación del Sirci es Bogotá Se Mueve S.A.S., donde la cuota colombiana la pone Odinsa, con un 25%, y el resto se distribuye entre empresas de Brasil y España.

El cuarto, Recaudo Bogotá S.A.S, es un grupo conformado por Citymóvil de Chile, LG de Corea e inversionistas colombianos que representarían intereses de la familia Ríos, uno de los mayores contratistas del país y antiguos socios del Grupo Nule en Enertolima.

La demanda de inversión es alta. Quien se quede con el negocio, que representa alrededor de 12% de lo que se mueve en el transporte público de la ciudad, deberá disponer de entre US$150 millones y US$200 millones. Fuentes cercanas a la licitación aseguran que los dos principales opcionados han logrado asegurar recursos en efectivo por cerca de 40% de esa cifra.

El poder detrás de las propuestas

¿Cómo están conformados los consorcios en los que se articulan estos intereses? Dinero indagó más allá de la información que entregaron los proponentes a Transmilenio S.A. y encontró evidencia de que los papeles oficiales no muestran todos los detalles sobre la forma como se distribuye el poder en los consorcios. Los socios que aportan la experiencia no parecen ser los que manejan las mayores tajadas de poder.

A juzgar por su experiencia, las firmas de origen coreano Samsung SDS Latin America, del grupo Samsung, y Mybi y Kardnet constituyen las principales cartas de presentación del consorcio Operador Sirci S.A.S. La primera se ingenió en Seúl un sistema de control satelital de buses que es ejemplo a nivel mundial y creó un modelo de recaudo para metros y buses en ciudades de Asia, India y Oceanía. Las otras dos manejan los sistemas de recaudo electrónico de Busan y Dae Gu, dos de las ciudades más importantes de su país, respectivamente.

Sin embargo, la participación en el negocio sería apenas de 1% para cada una de ellas. La Compañía Inversiones en Sistemas de Transporte se reservaría 48%, Aseinges Outsorcing -del grupo Fanalca- y Cinvereste S.A. partiparían con 20% cada una y el 9% restante sería para Conexred S.A.

Consultado por Dinero, Juan Carlos Díaz Bohórquez, gerente de Akiris (asesor financiero del proyecto) y apoderado del consorcio, aseguró que Samsung SDS participa en realidad del 49%, pues a través de sus filiales en Brasil y Colombia controla la Compañía Inversiones en Sistemas de Transporte. Mybi y KardNET participan con el 2%. De acuerdo con esto, Compañía de Inversiones en Sistemas de Transporte S.A.S, creada el pasado mes de marzo, y que tiene el 48% del consorcio, es filial de Samsung SDS.

Dinero constató en el acta de constitución y encontró que Samsung no es el único dueño de la firma mayoritaria en el consorcio, sino que su participación allí llega a 60%. Aseinges, Cinvereste y Conexered, sus socios locales, serían dueños del 40% restante. Como estas tres últimas firmas tienen directamente 49% del consorcio y una amplia participación en la firma mayoritaria de este, entonces serían sus verdaderos controlantes.

Dinero consultó también la opinión del abogado Federico Visbal, un especialista en materia de contratación. Para él, de confirmarse que los socios que aportan la experiencia habilitante no tienen la mayoría exigida en el pliego de condiciones, se configuraría una causal de nulidad. "Esa nulidad -explicó- podría declararse después de la adjudicación".

Pero hay más. Según consta en el acta de asamblea de accionistas del 4 de marzo de 2011, Aseinges es propiedad, entre otros, de Zulma Investment and Trading Inc. y de la Fábrica Nacional de Autopartes S.A. (Fanalca), empresa de las familias Losada y Herrera Barona. Esto tiene una implicación adicional. Fanalca hace parte también de dos de los concesionarios de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, pues es dueño de 33,93% de Gmovil S.A.S., que se hizo a la zona de Engativá, y de 19,4% de ETIB S.A.S., que manejará la de Bosa. Por este motivo, expertos del sector de transporte en Bogotá afirman que Fanalca estaría inhabilitada para participar, pues el diseño del sistema no permite que los operadores estén vinculados al manejo de los recaudos.

En esta interpretación, Fanalca tendría la misma inhabilidad que impide a los transportadores participar en el sistema de recaudo. De hecho, un grupo de transportadores ha interpuesto una acción de tutela en la que alegan un desconocimiento al derecho de igualdad y esperan frenar la licitación. Ellos buscarían participar atrayendo a socios como a la brasilera Riocar y posiblemente también al empresario Germán Efromovich.

Por su parte, el consorcio Promesa Recaudo Bogotá S.A.S., otra coreana, LG CNS Co., acreditó la mayor parte de la experiencia en la licitación. Sin embargo, esa firma solamente participa con cerca de 20% en el consorcio. El socio mayoritario, con 60%, es Citymóvil Colombia, empresa creada hace un mes y controlada por Citymóvil Chile.

De la compañía chilena solo se sabe que presta servicios en materia de control de flota a dos concesionarios del sistema de transporte público de Santiago de Chile, Transantiago. Esos concesionarios son Express Santiago Uno e Inversiones Alsacia S.A, firma esta última de Carlos Mario y Francisco Javier Ríos Velilla. Fuentes consultadas en Bogotá y Santiago de Chile aseguraron que los Ríos Velilla, pertenecientes a las grandes ligas de la contratación nacional y hermanos de un ex socio del Grupo Nule, tienen intereses en el consorcio.

El gremio de los transportadores ha manifestado su protesta, pues sus representantes creen que los consorcios están entrando sin cumplir las reglas sobre las participaciones mínimas que deben tener las firmas que ponen la experiencia. "No entendemos por qué razón -afirma Marco Tulio Gutiérrez, presidente de Conaltur- tenemos que invertir $3 billones, contratar conductores y que el recaudo nos lo haga otro. ¿Por qué nos van a prohibir participar en una parte del negocio que hemos manejado por más de 60 años, si vamos a hacerlo por encima de la mesa?". Es probable que el debate se traslade a los tribunales y la tutela presentada por los transportadores sería el primer paso en esa dirección.

La situación podría complicarse aún más si los órganos de control advierten que las participaciones de las firmas que aportan la experiencia están por debajo de los mínimos requeridos en las condiciones de la licitación. De ser así, la puesta en marcha del anhelado Sistema Integrado de Transporte de Bogotá podría tardar bastante más de lo esperado.

 

 

 

 

EL NUEVO PLAN DE DESARROLLO COMO UNA MIRADA HACIA EL FUTURO

 

Están los transportadores preparados para el nuevo reto?

El Plan de desarrollo es un pacto entre la comunidad y el estado para planificar el desarrollo territorial en todos los aspectos, este contiene los programas, subprogramas, proyectos y metas por alcanzar por parte del gobierno.

 

El plan de desarrollo está consagrado en la ley 1450 del 16 de junio del 2011 y propone como principios la innovación, políticas de competitividad y productividad y el impulso a las locomotoras para el crecimiento y la generación de empleo, pero en mi opinión no establece políticas para los sectores de la economía, sino que legisla sobre situaciones que debieran ser objeto de reglamentación por otras leyes.

 

Este análisis pretende ilustrar al sector transporte sobre los diferentes artículos que modifican, amplían o reglamentan temas de interés para el transporte, para después realizar las criticas correspondientes y comentarios que puedan ayudar a entender mejor las implicaciones del plan de desarrollo para el sector trasportador, veamos:

Con este plan de desarrollo se le entregan herramientas al estado para desarrollar grandes proyectos de infraestructura y aun para expropias predios que sean necesarios para la ejecución de los mismos. (Artículo 83)

 

Define los sistemas inteligentes de tránsito y transporte SIT como un conjunto de soluciones tecnológicas informáticas y de telecomunicaciones que recolectan , almacenan, procesan y distribuyen información , y se deben diseñar para mejorar la operación, la gestión y la seguridad del transporte y el tránsito; es decir establece nuevas herramientas para contar con información veraz y oportuna sobre la movilidad (artículo 84); estos sistemas se han implementado en varios países del mundo y sirven para definir las medidas que se deben tomara para mejorar la movilidad por diferentes herramientas como el cobro electrónico de peajes, el establecimiento de peajes urbanos o también llamados tarifas de descongestión, para la vigilancia automática de infracciones y los sistemas de gestión y control de flota y para la organización de una semaforización inteligente.

 

Quiero hacer énfasis en las llamadas tasas por uso de áreas de alta congestión que mencione anteriormente, pues este tema está establecido de manera clara en el artículo 90 del plan de desarrollo que establece que en los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes se podrán establecer tasas por uso de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida para evitar congestión urbana, pero deja la potestad al Gobierno de reglamentar los criterios para determinar dichas áreas; los recursos que generen estos “peajes urbanos” se destinarían a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

Según lo establecido en esta ley, será rigurosa la vigilancia automática de infracciones o foto multas, para el control de exceso de velocidad, control cruces de semáforos, racionamiento del espacio vial o pico y placa y el desarrollo de una base de datos integrada a nivel nacional para

asegurarse que las multas lleguen a los propietarios de los vehículos involucrados en la infracción; estos sistemas de multas automáticas han causado polémica entre algunos usuarios que alegan pérdida de privacidad, tema que ampliaremos en su momento.

La ley también da paso a los sistemas de gestión de flotas que se han sido creados con el objetivo de ofrecer control sobre vehículos y de esta forma incrementar la seguridad de los pasajeros y los bienes transportados, mejorar los tiempos de conducción y así reducir no solo gastos de combustible sino también gastos de mantenimiento e incrementar la eficiencia en el transporte; la gestión de flotas permite minimizar o eliminar los riesgos asociados con la inversión en vehículos y mejorar su eficiencia y productividad, cumpliendo con la normativa legal.

 

Se establece a su vez que pueden existir sistemas de transporte que pueden ser cofinanciados con recursos de la nación, pero adoptando un sistema de recaudo centralizado, una integración entre todos los sistemas, en especial en el sistema de recaudo con un mecanismo de pago electrónico, aclarando que en los Sistemas Integrados de Transporte Masivo, ni los operadores o empresas de transporte, ni sus vinculados económicos podrán participar en la operación y administración del sistema de recaudo, salvo cuando se trate de sistemas estratégicos de transporte público o cuando el Sistema Integrado de Transporte Masivo sea operado por una entidad pública, amenazando con cancelar las habilitaciones correspondientes a las empresas que no se integren al sistema de recaudo centralizado y dejando la expedición de los actos administrativos correspondientes en manos de las Áreas Metropolitanas debidamente constituidas.

 

Como si toda esta tecnología fuera poco, el artículo 85 del plan crea los centros inteligentes de control de tránsito y transporte que serán operados por la Dirección de tránsito y transporte de la Policía Nacional en coordinación permanente y continua con la Superintendencia de Puertos y Transporte con el propósito de contribuir a la seguridad vial y al control en cumplimiento de las normas de tránsito y transporte, que hacen parte de los sistemas inteligentes de tránsito y transporte SIT a los que ya nos referimos y el articulo 86 reitera la validez de la detección de infracciones de tránsito por medios tecnológicos, ordenando la vinculación al trámite contravencional o procedimiento administrativo sancionatorio, al propietario del vehículo, pero guarda silencio con relación a las empresas de transporte.

 

Otro artículo importante es el 87 que habla de las infraestructuras logísticas especializadas que son áreas delimitadas donde se realizan por parte de uno o varios operadores, actividades relativas a la logística, el transporte, manipulación y distribución de mercancías, funciones básicas técnicas y actividades de valor agregado para el comercio de mercancías nacional e internacional; las infraestructuras logísticas especializadas, contemplan los nodos de abastecimiento mayorista , centros de transporte terrestre, áreas logísticas de distribución, centros de carga aérea, zonas de actividades logísticas portuarias, puertos secos y zonas logísticas multimodales.

 

Con el fin de generar recursos para la vigilancia de las empresas de transporte se establece en el artículo 89 el cobro de una tasa de vigilancia que se cobrara en proporción a sus ingresos brutos, en los costos anuales de funcionamiento y la inversión de la Superintendencia de

Puertos y transporte, la cual no podrá ser superior al 0,1 % de los ingresos brutos de los vigilados .

Esta ley crea, como innovación el Fondo de Renovación de Vehículos de Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga como un sistemas separado de cuentas en el Presupuesto General de la Nación adscrito al Ministerio de Transporte, destinado a fomentar la formalización empresarial y la modernización de la flota de vehículos de los pequeños propietarios que contribuyan al desarrollo de un sector de clase mundial, pero este tema deja preguntas sin respuestas y no hay claridad sobre su financiación.

También se revive el pago del 50% p